A China tem tantos carros elétricos que irá usá-los para fornecer energia às casas.

On imagine muitas vezes o carro elétrico como um simples objeto de mobilidade, silencioso e limpo, preso entre o estacionamento do supermercado e a tomada de carregamento.

Na China, essa imagem já está ultrapassada. Em várias cidades, os carros já não servem apenas para andar: começam a devolver eletricidade aos edifícios, aos elevadores, aos frigoríficos. Em plena noite, quando toda a gente liga o ar condicionado, são por vezes milhares de baterias sobre rodas a apoiar a rede. Uma espécie de central elétrica invisível, estacionada ao pé das torres. E aí surge, de repente, uma pergunta: e se o carro de amanhã servisse прежде de tudo para iluminar a sua sala?

Numa noite de verão em Xangai, o calor cola-se às fachadas como película aderente. As janelas dos prédios ficam abertas, a luz azulada dos aparelhos de ar condicionado recorta as varandas, e cá em baixo, junto à torre, os postos de carregamento piscam suavemente. Ao lado de um SUV elétrico da BYD, um pai de família lê um código QR, olha para o telemóvel e depois desliga um cabo pouco habitual, mais grosso, que não serve para carregar… mas para fornecer energia ao edifício.

No ecrã, aparece uma pequena notificação: “Power fed back to grid – 36 kWh”. O homem sorri, como se tivesse encontrado dinheiro no bolso de um casaco. O carro passou o dia sem fazer nada, estacionado no parque do escritório. À noite, “trabalha” para o prédio, a poucos metros do carrinho de bebé e da bicicleta de criança. A cena parece banal - e não é.

É um dos primeiros vislumbres concretos de um futuro em que os carros já não “dormem”, mesmo com o motor desligado.

A China, o país onde os carros alimentam as salas

Nas estradas chinesas, os carros elétricos já não são uma exceção apontada com o dedo. Estão por todo o lado: presos no trânsito de Pequim, alinhados à porta dos centros comerciais de Shenzhen, ligados em grupos nos novos bairros residenciais. A China já conta com milhões de veículos elétricos e híbridos plug-in, ao ponto de alguns parques de estacionamento parecerem enormes parques de baterias, pousados ao nível do chão.

Os construtores locais como a BYD, a NIO, a Geely ou a SAIC acrescentaram uma função que o Ocidente só agora começa a descobrir: V2G, de “vehicle-to-grid”, a capacidade de devolver corrente à rede. Em termos simples: o seu carro torna-se uma tomada de parede sobre rodas. Esta transição não se vê na rua. Lê-se nas curvas de consumo elétrico, nos contratos de energia, nessas linhas um pouco abstratas que dizem quantos megawatts circulam, no instante T, entre um edifício e o seu estacionamento.

Em Hangzhou, uma experiência recente mobilizou várias centenas de viaturas de empresa equipadas com V2G. A ideia: em vez de ficarem passivas à noite, injetam na rede a eletricidade armazenada durante as horas de vazio, quando a energia é mais barata. Durante uma vaga de calor, estas frotas ajudaram a reduzir a pressão sobre a rede no momento mais crítico do dia. Um responsável local contava que bairros inteiros “passaram o pico” sem cortes graças a estas baterias silenciosas, distribuídas debaixo dos escritórios.

Os números ainda são modestos quando comparados com as enormes centrais a carvão do país, mas assinalam uma mudança de lógica. A energia já não vem apenas de um ponto A para um ponto B. Começa a circular na horizontal, casa a casa, carro a carro. Todos já vivemos aquele momento em que olhamos para uma trovoada na esperança de que não provoque um corte de luz. Na China, alguns habitantes começam a pensar o contrário: com o carro ligado na garagem, a trovoada pode vir.

Esta viragem também se deve a uma realidade muito concreta: a China fabricou mais carros elétricos do que consegue vender no estrangeiro. Os stocks aumentam, os preços descem, e o país procura usos adicionais para estes milhões de baterias já em circulação. Transformá-las em mini-centrais é uma forma de tirar partido de um excedente industrial bem real. E de mostrar ao resto do mundo que uma rede elétrica pode ser estabilizada tanto por consumidores como por produtores.

Como um carro pode alimentar um apartamento

Tecnicamente, a receita parece quase simples: pega-se num carro com uma bateria grande, acrescenta-se um carregador bidirecional e permite-se que a corrente volte no sentido inverso. Na prática, tudo se decide na coordenação. As redes-piloto chinesas apoiam-se em software que decide a que horas cada veículo deve descarregar um pouco e, depois, voltar a carregar. O condutor define um limite mínimo - por exemplo, 40% de bateria - e o sistema trata do resto.

Em alguns edifícios novos, a aplicação do gestor do estacionamento parece um painel de controlo energético. Vê-se quanta eletricidade foi fornecida pelos veículos durante o dia, quais foram as horas mais críticas e quanto dinheiro os proprietários ganharam ao “revender” a energia armazenada. Sejamos honestos: quase ninguém faz isto todos os dias, de forma obsessiva. Mas o hábito instala-se devagar, um pouco como controlar o consumo de dados móveis no início dos tarifários 4G.

Os erros mais frequentes vêm da desconfiança. Muitos condutores receiam desgastar a bateria ao solicitá-la demasiadas vezes. Os engenheiros repetem que os ciclos geridos por software são calculados para permanecer numa zona de conforto, longe dos extremos que realmente danificam as células. Outros têm medo de ficar “a seco” de manhã. Então definem limites muito altos, tipo 80%, o que reduz o interesse do sistema. Este reflexo é humano: não se confia facilmente numa máquina que decide quando se pode sair - ou não.

Os promotores dos programas V2G sabem que funcionam com uma condição: criar uma sensação de controlo, mesmo que o algoritmo trate dos detalhes. Alguns propõem um modo “panic off” para cortar toda a interação com a rede com um clique. Outros mostram estimativas de “quilómetros garantidos amanhã de manhã” em vez de um simples percentagem de bateria, mais intuitivo para o utilizador. A obsessão não é tecnológica; é psicológica: evitar que as pessoas tenham medo de ficar presas em casa.

“Não usamos os carros para resolver um problema de eletricidade. Usamos a eletricidade para redefinir o que é um carro”, confidenciou recentemente um engenheiro de um grande grupo chinês durante uma feira em Shenzhen.

Para perceber melhor o que isto muda no dia a dia, alguns especialistas resumem as vantagens assim:

• Menor risco de cortes de energia em bairros densos durante picos de calor.
• Rendimentos adicionais para os proprietários que aceitam partilhar a bateria.
• Transição mais suave para uma rede fortemente alimentada por solar e eólica.

Por detrás destes pontos bem arrumados, há uma realidade um pouco desordenada: cabos que se enredam nos parques de estacionamento, apps que falham em certas noites, administradores de condomínio que descobrem que se tornaram, sem querer, micro-operadores de rede. É exatamente aí que a China experimenta em grande escala, em tempo real, aquilo que muitos países ainda discutem em apresentações de PowerPoint.

E se o seu próximo carro for прежде de tudo uma bateria?

O que está a acontecer hoje na China vai além da questão “a favor ou contra o carro elétrico”. À medida que o país cobre telhados com painéis solares e instala campos de turbinas eólicas, gerir os altos e baixos da produção torna-se um quebra-cabeças diário. Captar parte dessa eletricidade em milhões de baterias privadas e redistribuí-la quando necessário parece uma resposta quase intuitiva. É como se cada bairro ganhasse um pulmão energético discreto.

Perante isto, a Europa e o Reino Unido observam com uma mistura de interesse e prudência. Os construtores começam a integrar o carregamento bidirecional, os reguladores testam enquadramentos legais, as empresas de energia publicam relatórios bem estruturados sobre a promessa do V2G. No terreno, continuam a ser raros os parques onde um carro alimenta de facto um edifício. A cena do pai de família em Xangai parece distante. Ainda assim, serve de espelho às nossas próprias hesitações.

A questão já não é saber se a tecnologia é possível. É. A questão torna-se social, quase íntima: queremos que os nossos objetos privados - os nossos carros, as nossas baterias - participem num esforço coletivo de equilíbrio energético? Uns veem nisso uma solidariedade moderna; outros, uma nova dependência de plataformas, de contratos dinâmicos, de preços que mudam a cada hora. A China mostra um caminho, mas não a forma como cada um se sentirá confortável para o seguir.

Nos próximos anos, não é absurdo imaginar esta cena: numa noite de tempestade, a rede vacila, as notificações sucedem-se e o seu carro, estacionado à porta de casa, torna-se a lanterna gigante do bairro. Os vizinhos vêm carregar o telemóvel, o frigorífico continua a funcionar, algumas LEDs desenham ilhas de luz na rua escura. A linha entre transporte e energia esbate-se de repente. E percebe-se então que o “depósito cheio” de ontem já não serve apenas para ir passar o fim de semana fora.

Ponto-chave	Detalhe	Interesse para o leitor
Carros como baterias	Os veículos elétricos chineses devolvem energia aos edifícios e à rede	Perceber como um carro pode, na prática, alimentar uma casa
Tecnologia V2G	Carregadores bidirecionais, software de gestão, limites de bateria personalizáveis	Imaginar o uso diário de um veículo “ligado ao bairro”
Impactos futuros	Estabilização da rede, novos rendimentos, mudanças de hábitos energéticos	Avaliar o que este modelo pode mudar na Europa e no Reino Unido

FAQ:

• A China já está mesmo a alimentar casas com carros? Sim. Em vários projetos-piloto, veículos elétricos já devolvem eletricidade a edifícios, escritórios ou diretamente à rede durante picos de consumo.
  
• Isto estraga a bateria do carro? Os sistemas V2G são concebidos para operar em intervalos de carga limitados, reduzindo o desgaste. Em teoria, o impacto é moderado, mas os dados de longo prazo ainda estão a ser acompanhados.
  
• Isto pode funcionar no Reino Unido ou na Europa? Tecnicamente, sim. Já existem alguns pilotos, mas ainda falta um enquadramento regulamentar simples, tarifas atrativas e postos bidirecionais amplamente disponíveis.
  
• Como é que eu seria pago por devolver energia? Na China e nos pilotos europeus, os proprietários são remunerados através da fatura de eletricidade ou de créditos, consoante o número de kWh devolvidos nas horas críticas.
  
• Todos os carros elétricos vão fazer isto no futuro? Provavelmente não todos, mas uma parte crescente dos novos modelos já integra carregamento bidirecional, pelo menos para alimentar uma casa ou aparelhos e, por vezes, também a própria rede.