A China tem tantos carros elétricos que agora quer usá-los para fornecer energia às casas.

Across das cidades chinesas, milhões de veículos elétricos permanecem ligados a carregadores durante horas todos os dias. Os operadores da rede elétrica veem agora essa capacidade de bateria ociosa como um novo recurso energético que pode ajudar a abastecer casas, escritórios e bairros inteiros.

Do carro à central elétrica: uma revolução silenciosa

A China tornou-se o maior mercado mundial de veículos elétricos, com bem mais de metade das vendas globais de VE a acontecerem nas suas estradas nos últimos anos. Em algumas grandes cidades, os compradores de carros novos escolhem modelos elétricos mais frequentemente do que a gasolina. Essa mudança encheu ruas e parques de estacionamento com baterias móveis, muitas das quais passam a maior parte do tempo sem uso.

Os planeadores da rede olharam para essa enorme frota e viram uma oportunidade. Em vez de apenas carregar carros, porque não também retirar energia deles quando a rede precisa de apoio? Esta é a ideia por detrás do “vehicle-to-grid”, normalmente abreviado para V2G.

O boom dos veículos elétricos na China está agora a transbordar para o setor elétrico, transformando milhões de carros numa reserva flexível para a rede.

A tecnologia V2G permite um fluxo bidirecional de eletricidade. Em certos momentos, o carro comporta-se como um VE normal, retirando energia da rede. Noutros, o mesmo carro pode devolver eletricidade, alimentando casas, edifícios ou transformadores locais através de um carregador inteligente.

Como o vehicle-to-grid funciona na prática

No centro deste sistema estão três atores discretos: a bateria do carro, um carregador bidirecional e uma plataforma digital que indica para onde deve ir a energia. Nenhum deles atua sozinho. Precisam de coordenação, sinais de preço e fortes salvaguardas para os condutores.

A receita técnica básica

Para que um VE alimente casas ou a rede, têm de se reunir várias condições:

• O carro tem de suportar carregamento bidirecional ao nível do software e do hardware.
• O posto de carregamento tem de estar concebido para enviar energia tanto para a rede como a partir dela.
• O operador da rede tem de permitir e gerir este fluxo de eletricidade.
• Um sistema de controlo tem de decidir quando carregar e quando descarregar.

Num cenário simples, um proprietário de um carro elétrico liga-o à tomada às 19h. A plataforma verifica o nível de bateria do carro, a próxima hora de saída do condutor e os preços atuais da eletricidade. Se a rede enfrentar um pico forte de procura por volta das 20h, o sistema pode retirar brevemente uma parte da energia da bateria para apoiar a rede local e, depois, recarregar o veículo durante a noite com eletricidade mais barata, fora das horas de ponta.

Para o condutor, a promessa é simples: manter o carro pronto para o uso diário enquanto ganha dinheiro ou créditos quando a rede “empresta” uma fatia da capacidade da bateria.

Os primeiros projetos da China e cidades-piloto

Empresas chinesas e governos locais já lançaram dezenas de projetos-piloto de V2G. Zonas industriais, комплекos residenciais e parques de estacionamento públicos estão a testar milhares de carregadores bidirecionais, muitas vezes em parceria com grandes fabricantes de VE e empresas de rede estatais.

Estes projetos testam vários casos de utilização:

• Aliviar picos ao fim da tarde em bairros urbanos densos, onde o ar condicionado faz subir a procura.
• Equilibrar regiões com forte presença solar durante o fim da tarde, quando a produção nos telhados diminui.
• Fornecer energia de reserva a edifícios críticos, como hospitais e centros de dados.

Em algumas regiões costeiras, onde a energia eólica pode flutuar acentuadamente, frotas de VE já ajudam a suavizar variações de curto prazo. A ideia não é substituir centrais elétricas convencionais, mas acrescentar uma camada rápida e flexível que reage em minutos quando a rede entra em stress.

Porque a China está bem posicionada para transformar carros em ativos energéticos

Vários fatores estruturais ajudam a China a avançar mais depressa com este conceito do que muitos mercados ocidentais.

Um ecossistema de VE denso e planeamento centralizado

A China produz uma grande parte das baterias de VE, carregadores e eletrónica de potência do mundo. As marcas domésticas competem intensamente em inovação e preço, o que acelera a disseminação de novas tecnologias, como o carregamento bidirecional.

Ao mesmo tempo, as duas principais empresas de rede do país cobrem quase todo o território. Esta estrutura centralizada torna a coordenação em grande escala mais fácil do que em mercados com muitas utilities fragmentadas. Quando uma província decide realizar um teste V2G, consegue muitas vezes reunir fabricantes automóveis, operadores de carregamento e engenheiros da rede num único enquadramento.

Quando milhões de carros, uma rede enorme e uma indústria dominante de baterias estão no mesmo país, o V2G passa de conceito a ferramenta realista.

Gerir renováveis e picos de procura urbana

A China liga, todos os anos, volumes enormes de energia solar e eólica. Algumas regiões têm dificuldade em usar toda essa energia no momento certo, sobretudo quando linhas de transmissão ou armazenamento ficam para trás. Ao mesmo tempo, a procura nas cidades continua a crescer à medida que aumentam o ar condicionado, os centros de dados e o aquecimento elétrico.

As baterias dos VE podem ajudar a fazer a ponte entre a oferta variável e picos acentuados de procura. Podem armazenar o excesso de energia solar ao meio-dia e libertar parte dessa energia durante a subida de consumo ao fim da tarde. Mesmo que cada carro contribua apenas com uma pequena quantidade, o efeito coletivo pode ser significativo quando a frota chega a dezenas de milhões de veículos.

O que isto pode significar para as famílias

Para as famílias chinesas, a passagem do simples carregamento de VE para V2G desbloqueia vários benefícios potenciais, mas também novas questões.

Faturas mais baixas e novas fontes de rendimento

Os operadores de rede podem oferecer tarifas mais baixas ou pagamentos diretos aos proprietários de VE que permitam descargas controladas. Em alguns projetos-piloto, os condutores recebem créditos mensais na fatura de eletricidade quando inscrevem o carro num programa V2G e o mantêm ligado durante janelas de ponta.

Num sistema maduro, uma família poderia:

• Carregar o carro à noite, quando os preços descem.
• Vender parte dessa energia armazenada nas horas de ponta na noite seguinte.
• Usar a carga restante da bateria para a deslocação do dia seguinte.

Para famílias que já têm painéis solares no telhado, o jogo torna-se ainda mais interessante. Podem armazenar a produção solar do meio-dia no carro, em vez de enviar tudo para a rede a preços baixos, e depois usar essa energia mais tarde em casa ou vendê-la quando a procura atinge o pico.

Energia de emergência durante apagões

O rápido crescimento urbano da China e eventos meteorológicos extremos por vezes colocam grande pressão na rede. As ondas de calor aumentam fortemente o consumo, enquanto tempestades podem danificar linhas locais. Em certas regiões, as autoridades municipais começaram a pensar nos VE como unidades móveis de reserva.

Um carro com uma bateria de 60 kWh - o tipo usado por muitos modelos de gama média - pode, em teoria, alimentar os dispositivos essenciais de um pequeno apartamento durante alguns dias, se for gerido com cuidado. Luzes, router de internet, carregadores de telemóvel e um frigorífico consomem muito menos energia do que ar condicionado ou aquecimento.

Aparelho	Consumo aproximado	Horas alimentadas por uma bateria de 60 kWh
Iluminação LED (apartamento inteiro)	100 W	600 horas
Frigorífico	150 W	400 horas
Portátil e router	80 W	750 horas
Ventoinha pequena	50 W	1.000 horas

Estes valores são teóricos e ignoram perdas, mas mostram porque os decisores políticos veem os VE como mais do que simples meios de transporte.

As preocupações por detrás da promessa

A ideia de transformar carros privados em ativos da rede também levanta preocupações entre condutores e engenheiros. Os proprietários de VE preocupam-se com a vida útil da bateria, a conveniência e a privacidade. Os operadores de rede pensam em estabilidade, segurança e normas.

Desgaste da bateria e questões de garantia

Um receio comum é a degradação da bateria. Cada ciclo de carga e descarga reduz lentamente a capacidade. O V2G acrescenta ciclos extra, o que pode encurtar a vida útil da bateria se não for gerido com cuidado.

Os fabricantes e investigadores respondem com várias estratégias:

• Limitar a profundidade de descarga usada para apoio à rede, mantendo a bateria numa faixa intermédia.
• Usar algoritmos inteligentes que respeitem os dados de saúde e a temperatura de cada bateria.
• Oferecer garantias alargadas ou compensações para proprietários que adiram a esquemas V2G.

O V2G só ganhará escala se os condutores confiarem que a bateria do seu carro não sofrerá silenciosamente em benefício da rede.

Normas, cibersegurança e controlo

Outro conjunto de questões gira em torno do controlo e dos dados. Para coordenar milhões de carros, as plataformas têm de recolher informação detalhada sobre localização, estado de carga e hábitos de carregamento. Isto levanta desafios de privacidade e cibersegurança.

Os reguladores chineses estão a trabalhar em normas técnicas para carregamento bidirecional, protocolos de comunicação e regras de segurança. Estes enquadramentos vão definir quem pode aceder a que dados, como os carregadores devem responder durante emergências e como diferentes marcas de carros e equipamentos comunicam entre si.

Lições para o resto do mundo

A aposta da China em usar VE como fontes de energia não ficará confinada a uma experiência doméstica. Os fabricantes automóveis desenham agora plataformas globais. Se o V2G ganhar tração em escala na China, funcionalidades semelhantes poderão aparecer em modelos de exportação para a Europa e a América do Norte.

Reguladores noutras regiões observam estes pilotos de perto. Querem perceber como recompensar a flexibilidade, como prevenir abusos e como equilibrar os interesses de condutores, utilities e contribuintes. Alguns países já realizam os seus próprios testes, mas nenhum combinou ainda frotas massivas de VE, forte crescimento de renováveis e planeamento centralizado da rede na mesma escala que a China.

O que as famílias noutros países podem aprender com a mudança da China

Para leitores fora da China, esta tendência oferece um vislumbre de como o uso quotidiano da energia pode mudar na próxima década. A fronteira entre transporte e eletricidade torna-se difusa. Um carro na entrada poderá em breve funcionar como bateria familiar, apoio à rede e pequena fonte de rendimento extra.

Quem estiver a considerar comprar um VE pode começar a fazer novas perguntas: o modelo suporta carregamento bidirecional? Como é que as tarifas locais podem recompensar um consumo flexível? Regulamentações futuras poderão permitir que os carros alimentem casas durante tempestades ou ondas de calor? Estas questões, atualmente testadas em escala em cidades chinesas, podem moldar a forma como as pessoas pensam tanto na condução como nas faturas de energia num futuro próximo.