Já está em construção o comboio de alta velocidade subaquático mais longo do mundo, que vai ligar dois continentes por baixo do mar.

Num manhã cinzenta e ventosa ao largo da costa do norte da China, o mar parece calmo à distância. De perto, é um estaleiro de construção do tamanho de uma pequena cidade. As barcaças roncam, as gruas oscilam lentamente sobre as ondas e, algures por baixo daquele aço e daquela água salgada, equipas estão a preparar o terreno para um túnel que soa a ficção científica: uma linha de alta velocidade que vai mergulhar sob o oceano e reaparecer noutro continente.

Os engenheiros gritam por cima do ruído, apontando para ecrãs que mostram o fundo do mar como se fosse um raio-X. Um mergulhador volta a subir ao convés, com o capacete a pingar, enquanto um drone de levantamento se eleva no ar.

É caótico, frio e pouco glamoroso.

Ainda assim, estes são os primeiros passos reais rumo ao que poderá tornar-se o comboio de alta velocidade subaquático mais longo do mundo.

Um comboio que vai deslizar por baixo do mar e mudar o mapa mental que temos na cabeça.

A corrida silenciosa para ligar continentes por baixo das ondas

Durante anos, a ideia de apanhar um comboio de alta velocidade da Ásia para a Europa sem nunca ver o céu parecia uma fantasia de madrugada. Agora, está impressa em planos de engenharia e em concursos públicos. O projeto mais ambicioso em cima da mesa liga a China continental à Europa através de uma cadeia de túneis e pontes, com o troço mais espetacular a passar sob o Estreito de Bohai e, a longo prazo, a conectar-se através da Ásia Central em direção ao Ocidente.

Isto não é um único túnel como a travessia do Canal da Mancha entre França e o Reino Unido. É uma nova espinha dorsal inteira, enterrada sob rocha e leito marinho, onde os comboios correrão a velocidades próximas das de um avião enquanto os passageiros ficam sentados a fazer scroll no telemóvel.

O troço do Estreito de Bohai, que já está a passar do conceito para a construção, é o núcleo emocional deste sonho. Cerca de 125 quilómetros de estruturas subaquáticas e subterrâneas, uma mistura de túneis no fundo do mar e ilhas artificiais, concebidas para transportar comboios de alta velocidade até 350 km/h.

Os engenheiros falam em reduzir tempos de viagem entre megacidades portuárias de horas para menos de uma. Os pescadores locais falam sobre se o peixe vai mudar.

Em terra, as pessoas têm uma curiosidade mais prática. Quanto vai custar um bilhete em comparação com um voo? Como será passar quase uma hora a velocidade máxima com o mar a pressionar centenas de metros acima da cabeça?

Do ponto de vista técnico, este “comboio de alta velocidade subaquático mais longo do mundo” é menos um objeto único e mais uma cadeia de proezas. É preciso fundações ultraprofundas que aguentem sismos. Tuneladoras que devorem rocha do fundo do mar resistindo à pressão da água salgada. Poços de ventilação escondidos dentro de ilhas artificiais que mal rompem a superfície.

Politicamente, exige algo ainda mais difícil: coordenação de longo prazo entre países que nem sempre concordam entre si.

Ainda assim, a lógica por trás disto é teimosa. Os aviões são rápidos, mas poluentes e vulneráveis ao preço dos combustíveis. Os navios movem volumes enormes, mas avançam devagar no mapa. Um comboio de alta velocidade sob o mar fica mesmo no meio: rápido, elétrico e contínuo. Quando essa equação começa a fazer sentido, os grandes projetos têm uma forma de se tornarem inevitáveis.

Como é que se constrói sequer um comboio-bala debaixo do oceano?

Para construir uma linha ferroviária por baixo do mar, os engenheiros começam em terra. Abrem poços de ensaio, estudam a rocha, mapeiam cada fratura. Depois vem a escolha: perfurar um túnel profundo através de rocha sólida ou assentar segmentos de túnel pré-fabricados numa vala escavada no leito marinho.

Os novos megaprojets estão a usar uma combinação das duas abordagens. Gigantescas tuneladoras - pense em vermes metálicos do comprimento de um campo de futebol - avançam a moer a partir de cada margem. Ao mesmo tempo, navios baixam secções ocas de betão para canais dragados e selam-nas entre si como Lego debaixo de água.

Peça a peça, toma forma uma autoestrada escondida onde antes só nadavam peixes.

É aqui que as coisas se tornam humanas e frágeis. O mau tempo pára os trabalhos durante dias. Um segmento desalinhado por apenas alguns centímetros pode desencadear semanas de redesenho. Um gestor de projeto veterano descreveu-o como “tentar enfiar uma linha numa agulha enquanto a mesa se mexe e alguém continua a trocar a lâmpada por cima de si”.

O Túnel do Canal da Mancha entre França e o Reino Unido, que em tempos pareceu escandaloso, agora parece quase modesto comparado com estes novos planos. Esse túnel tem cerca de 50 km. Só a travessia de Bohai aponta para mais do dobro disso, e o corredor completo Ásia–Europa volta a multiplicar a escala.

E desta vez, os comboios não vão simplesmente arrastar-se. Vão disparar.

Da perspetiva do passageiro, a magia só funciona se a viagem for aborrecida no melhor sentido. Sem fugas, sem trepidações, sem a sensação de que há centenas de metros de água por cima da sua cabeça. Isso exige um design obsessivo.

Os sinais têm de funcionar sem falhas através de rocha e mar. As saídas de emergência precisam de estar acessíveis em poucos minutos, mesmo no troço mais remoto. Os comboios exigem cabines seladas que lidem com variações de pressão de forma tão suave que as crianças durmam durante elas.

Sejamos honestos: quase ninguém lê todos os diagramas de segurança na carruagem.

Por isso, o verdadeiro trabalho é tornar tudo tão resiliente que as pessoas nunca tenham de o fazer.

O choque emocional de encolher um planeta

Há um método simples que os planeadores de transportes usam para medir impacto: olham para a “distância-tempo” em vez de quilómetros. Pegue em duas cidades que parecem mundos à parte porque estão a oito horas e três ligações de distância. Depois imagine um único comboio de alta velocidade sob o mar que as liga em três horas e meia, porta a porta.

De repente, mercados de trabalho estrangeiros parecem locais. Uma visita de fim de semana a familiares no estrangeiro torna-se normal. Estudantes podem escolher uma universidade noutro continente sem atravessar mentalmente um oceano.

O mapa na sua cabeça é redesenhado sem pedir permissão.

Claro que as grandes promessas escondem grandes armadilhas. Todos já vimos isso: abre uma linha nova e brilhante e depois os bilhetes afinal têm preços para executivos, não para famílias comuns. Se o comboio de alta velocidade subaquático mais longo do mundo se tornar um brinquedo de elite, a história muda.

Há também o medo mais silencioso e emocional: algumas pessoas simplesmente não gostam da ideia de estar seladas num tubo de metal muito abaixo das ondas. A claustrofobia não quer saber de diagramas de engenharia.

As equipas por trás destes projetos sabem-no. Falam de iluminação, cores, interiores calmos, informação em tempo real nos ecrãs, até paisagens sonoras cuidadosamente desenhadas. Pequenos detalhes que fazem um ambiente extremo parecer apenas mais um trajeto diário.

“O que assusta as pessoas não é o mar por cima delas”, diz um psicólogo de transportes que aconselha sobre túneis longos. “É a sensação de estarem presas sem controlo. O nosso trabalho é desenhar espaços e rotinas que devolvam às pessoas um sentido de escolha, mesmo quando a física não é negociável.”

• Iluminação suave e sinalética clara: reduz a sensação de estar enterrado no subsolo e guia o olhar de forma natural.
• Cabines silenciosas e estáveis: reduzem trepidações e ruído que podem desencadear ansiedade, sobretudo em troços subaquáticos muito longos.
• Informação transparente e honesta: mapas em direto, progresso da viagem e explicações claras durante qualquer atraso acalmam o pânico do “o que se passa?”.
• Políticas de bilhética que pareçam justas: descontos antecipados, passes e tarifas sociais determinam quem “possui” realmente esta nova ligação.
• Integração intercontinental: ligações fáceis a comboios locais, metros e autocarros transformam um megaprojto em algo que encaixa na vida quotidiana.

Quando os continentes parecem bairros

A parte mais estranha desta história é a rapidez com que uma linha destas recalibraria o que chamamos “longe”. Já vimos isto acontecer com a alta velocidade doméstica. Cidades que antes pareciam distantes passam, de repente, a partilhar o mesmo mercado de trabalho, aplicações de encontros e eventos culturais, porque uma viagem de 300 km cai abaixo daquela barreira mental invisível do “dá demasiado trabalho”.

Estenda essa lógica através de continentes. Um estudante no norte da China a apanhar um comboio noturno subaquático para um estágio na Europa Ocidental. Um pequeno exportador a evitar a complexidade do frete aéreo e a enviar mercadorias por alta velocidade, que chegam em dias, não em semanas. Um médico a deslocar-se mensalmente através da Eurásia para liderar uma clínica especializada.

Nada disto é garantido. Mas a possibilidade física abre uma porta por onde os nossos hábitos acabarão por passar.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
A alta velocidade subaquática está a passar do sonho à construção	Projetos como a travessia do Estreito de Bohai já estão em planeamento avançado e em trabalhos iniciais	Ajuda-o a separar o entusiasmo da realidade e a ver onde a mudança está realmente a acontecer
Os tempos de viagem entre continentes podem cair drasticamente	Comboios de alta velocidade sob o mar apontam para velocidades ao nível da aviação sem o incómodo dos aeroportos	Permite imaginar novas opções para trabalho, estudo, turismo e vida familiar
A experiência humana importa tanto como a engenharia	Designers estão a focar-se no conforto, psicologia, preços e ligações sem fricção	Mostra como estes megaprojets poderão realmente sentir-se se for você a bordo

FAQ:

• Pergunta 1: O comboio de alta velocidade subaquático mais longo do mundo já está em funcionamento?
• Pergunta 2: Quão depressa vão realmente circular estes comboios subaquáticos?
• Pergunta 3: Viajar de comboio por baixo do mar é seguro?
• Pergunta 4: Os bilhetes serão mais baratos do que voar?
• Pergunta 5: Quando poderão viajantes comuns usar realisticamente uma linha deste tipo?