O secretário da Defesa holandês afirma que o software do F-35 pode ser “desbloqueado” como um iPhone.

Durante uma curta entrevista, o secretário de Estado da Defesa dos Países Baixos sugeriu que o software do F‑35 poderia ser “desbloqueado” como um smartphone, reavivando questões sobre a influência dos EUA sobre forças aéreas aliadas, portas traseiras digitais e o futuro da guerra de alta tecnologia.

Como o mito do “interruptor de morte” por software se recusa a morrer

Há anos que circulam rumores de que os Estados Unidos podem impedir um F‑35 aliado de descolar com o simples premir de um botão. A ideia de um “kill switch” remoto e escondido tem-se mostrado persistente, sobretudo na Europa, onde o avião está a tornar-se a espinha dorsal do poder aéreo da NATO.

Tecnicamente, esses rumores são exagerados. Não existe um botão vermelho mágico no Pentágono que desligue instantaneamente, a meio de uma missão, um F‑35 neerlandês ou italiano.

O verdadeiro poder está na cadeia de abastecimento digital: servidores, atualizações de software e acesso aos dados que mantêm o jato a voar.

Cada F‑35 depende de uma espinha dorsal digital gerida pelos EUA chamada ODIN, sigla de Operational Data Integrated Network. Este sistema na cloud acompanha o estado de saúde das aeronaves, ajuda a encomendar peças sobresselentes, envia ficheiros de dados de missão e fornece atualizações de software. Se um país for cortado do ODIN, os seus jatos não caem do céu. Mas o relógio começa a contar.

Noventa dias até ficar no chão: o que o ODIN realmente faz

O F‑35 é construído em torno de software. O código a bordo - um sistema operativo com mais de oito milhões de linhas, escrito em grande parte em C++ - governa sensores, armas, previsão de manutenção e até a forma como o piloto vê o campo de batalha.

Esse software depende de contacto regular com o ODIN. Se um jato não conseguir ligar-se durante 90 dias, é automaticamente desativado. A aeronave pode, em teoria, continuar parada na placa, mas não é suposto voar missões de combate.

• Curto prazo: perda de otimização e de dados de missão atualizados
  
• Médio prazo: aumento de lacunas de manutenção e falta de peças
  
• Após 90 dias: desativação automática do software e imobilização
  

Cortar o acesso ao ODIN não faz explodir a aeronave. Estrangula silenciosamente o ecossistema que a mantém fiável, segura e certificada para operar.

A comparação controversa do secretário neerlandês da Defesa

Falando à estação de rádio neerlandesa BNR, o secretário de Estado da Defesa Gijs Tuinman procurou desvalorizar os receios de que os EUA pudessem paralisar a frota dos Países Baixos.

Primeiro, sublinhou que o F‑35 é um produto genuinamente multinacional. A indústria britânica, por exemplo, fornece a propulsão LiftSystem para a variante F‑35B de descolagem curta e aterragem vertical. Os Estados Unidos, argumentou, também dependem de parceiros estrangeiros e não podem simplesmente impor condições sem consequências.

Acrescentou depois que, mesmo sem atualizações constantes de software, o F‑35 “na sua configuração atual” continuaria a ser mais capaz do que muitos caças rivais.

E então veio a frase que incendiou os círculos de defesa.

“Se, apesar de tudo, ainda quiser fazer a atualização, direi algo que nunca deveria dizer mas vou dizer na mesma: pode desbloquear um F‑35 como um iPhone.”

Com essa linha, Tuinman pareceu sugerir que um país poderia efetivamente fazer “jailbreak” ao seu F‑35 - contornando o controlo dos EUA sobre atualizações de software e funcionalidades bloqueadas, tal como utilizadores com conhecimentos técnicos fazem com smartphones.

O que “fazer jailbreak” a um caça poderia realmente significar

Na gíria tecnológica, fazer jailbreak a um iPhone significa remover restrições do fabricante sobre o que o dispositivo pode executar. Abre novas possibilidades, mas traz riscos reais: perda de garantia, bugs e falhas de segurança.

Transposto para um caça de quinta geração, a fasquia é muito mais alta. Alterar o código da aeronave sem a bênção da Lockheed Martin ou do governo dos EUA poderia:

• Introduzir conflitos de software que afetem a segurança de voo
  
• Perturbar a integração de armamento e a fusão de sensores
  
• Bloquear futuras atualizações oficiais ou torná-las incompatíveis
  
• Complicar o acesso a peças sobresselentes e a contratos de apoio
  

O programa F‑35 já enfrentou anos de depuração difícil sob condições rigidamente controladas. Mesmo pequenas alterações podem propagar efeitos por todo o sistema. Um país cliente começar a modificar o código-fonte por conta própria significaria assumir um enorme ónus de engenharia e jurídico.

Quem tem realmente acesso ao código do F‑35?

O acesso ao software do F‑35 é rigidamente escalonado dentro da estrutura de parceria do programa.

Nível de parceiro	País	Acesso ao software
Nível 1	Reino Unido	Único parceiro pleno autorizado a contribuir para o código-fonte central
Estatuto especial	Israel	Autorizado a modificar software para o seu F‑35I personalizado
Nível 2	Países Baixos e outros	Sem direito independente de alterar o software central

O Reino Unido, como único parceiro de “Nível 1”, ajudou a escrever partes do código e tem uma visão única da arquitetura de software. Israel recebeu uma exceção especial, permitindo-lhe adaptar o seu F‑35I a necessidades nacionais com software e armas domésticas.

Os Países Baixos, como parceiro de Nível 2, não desfrutam desse grau de controlo. Engenheiros neerlandeses podem integrar sistemas nacionais em torno da aeronave, mas não podem reescrever livremente o coração do sistema operativo do jato.

Porque é que o comentário de Tuinman levantou sobrancelhas

No papel, a ideia de que a Força Aérea neerlandesa poderia simplesmente “desbloquear” os seus F‑35 esbarra em limites duros. Sem acesso ao código-fonte completo e à cadeia de ferramentas de desenvolvimento, transformar o jato numa plataforma atualizada de forma independente está longe de ser simples.

Qualquer mexida unilateral também arriscaria cortar os Países Baixos das próprias atualizações e peças sobresselentes que mantêm a frota pronta para combate.

A Lockheed Martin gere um pool global de sobressalentes para abastecer todos os utilizadores do F‑35. Esse sistema já sofre com estrangulamentos. Um cliente que modifique software fora dos canais oficiais pode enfrentar discussões sobre responsabilidade, certificação e elegibilidade para apoio.

Assim, a observação de Tuinman soa menos a um plano técnico concreto e mais a um sinal político: uma forma de dizer que os Países Baixos não estão totalmente à mercê de Washington, ainda que o caminho prático para uma verdadeira autonomia permaneça nebuloso.

Dependência estratégica na era do software

O debate aponta para uma mudança maior na defesa. As armas modernas já não dependem apenas de hardware, como motores ou estruturas. Dependem de fluxos constantes de dados, serviços na cloud e código encriptado mantido no estrangeiro.

Para os governos europeus, isso levanta questões desconfortáveis:

• Pode uma força aérea soberana depender de um jato que se desativa a si próprio após 90 dias offline?
  
• Quanta alavancagem ganham os EUA ao controlar o ODIN e o software central?
  
• Devem os países investir nas suas próprias espinhas dorsais digitais para reduzir essa alavancagem?
  

Alguns já estão a fazer cobertura de risco. O Reino Unido e a Itália juntaram-se ao Japão no projeto de caça de próxima geração GCAP, prometendo controlo partilhado sobre o software. França, Alemanha e Espanha estão a impulsionar o programa rival FCAS com o mesmo objetivo de soberania digital.

Conceitos-chave por trás da controvérsia

Para não especialistas, alguns termos ajudam a enquadrar o debate neerlandês:

Ficheiros de dados de missão (MDFs). São bases de dados enormes que dizem ao F‑35 como são radares, mísseis e aeronaves inimigas. São atualizadas regularmente à medida que a inteligência muda. Um jato a voar com MDFs desatualizados pode falhar novas ameaças ou identificar mal alvos.

Pool global de sobressalentes. Em vez de cada país armazenar todas as suas próprias peças, os utilizadores partilham um pool central gerido pela Lockheed Martin. O acesso a esse pool depende do cumprimento das regras do programa, incluindo linhas de base de software e normas de manutenção.

Jailbreaking. Em tecnologia de consumo, significa contornar restrições incorporadas. Aplicado a um F‑35, sugere libertar o software de limites impostos pelos EUA para ganhar flexibilidade extra, mas também expõe a aeronave a efeitos secundários imprevisíveis.

Como poderia ser uma tentativa real de “desbloqueio”

Se um país tentasse genuinamente “desbloquear” a sua frota de F‑35, o processo provavelmente aconteceria de forma discreta e gradual, não com uma conferência de imprensa dramática.

Os engenheiros começariam por replicar localmente partes do ODIN, construindo servidores nacionais para espelhar funções de manutenção e dados de missão. Poderiam depois negociar com os EUA acesso adicional limitado, invocando necessidades de segurança. A reescrita completa e não sancionada do código seria um último recurso de alto risco, reservado para um cenário em que as relações políticas já tivessem colapsado.

Essa experiência mental revela a tensão central: o F‑35 oferece uma fusão de sensores, furtividade e interoperabilidade sem paralelo, mas vincula os países utilizadores a uma relação digital de longo prazo com Washington. A analogia do iPhone de Tuinman deu a essa tensão uma imagem vívida - e sugeriu que alguns responsáveis europeus ainda procuram o menu de “definições” num jato que não controlam por completo.