Oferta do avião de treino T-7 Red Hawk ao Reino Unido inclui montagem local.

O Reino Unido está agora a ser cortejado por um trio industrial de peso que apresenta uma solução nova: o T‑7A Red Hawk, construído parcialmente em solo britânico e associado a uma nova geração de treino altamente digital. A proposta surge precisamente quando a Royal Air Force (RAF) tem dificuldades em manter a sua frota actual de aeronaves de treino operacional e o seu fluxo de pilotos a avançar.

Nova parceria do T‑7 visa o próximo treinador da RAF

A Boeing, a Saab e a BAE Systems assinaram uma carta de intenções para propor o T‑7A Red Hawk como futuro treinador avançado a jacto da RAF, com a montagem final planeada no Reino Unido caso a aeronave seja seleccionada.

A oferta coloca o novo treinador da Força Aérea dos EUA no centro de um ecossistema de treino mais amplo que combina simuladores, missões em rede e voo real. O objectivo é preparar pilotos britânicos e aliados para caças modernos e futuros - do Typhoon e do F‑35 ao Tempest, o caça de sexta geração planeado pelo Reino Unido.

O plano industrial prevê que as células do T‑7A sejam concluídas na Grã‑Bretanha, preservando o know‑how soberano em treinadores a jacto após o fim da produção do Hawk em 2020.

A BAE Systems, que desenhou a família Hawk, lideraria a montagem final no Reino Unido. A Saab, parceira de longa data da Boeing no T‑7A, contribuiria com a sua experiência na estrutura modular e na arquitectura de aviônicos da aeronave.

Porque é que a RAF precisa de um novo treinador a jacto

A Revisão Estratégica de Defesa de 2025 do Reino Unido apelou formalmente a um “treinador a jacto rápido custo‑eficaz” para substituir tanto o Hawk T1 como o Hawk T2. Por trás dessa formulação está uma lista crescente de problemas difíceis.

Hawks envelhecidos e problemas de motor

O Hawk T1, utilizado exclusivamente pelos Red Arrows, data de meados da década de 1970 e deverá sair do serviço da RAF por volta de 2030.

O mais recente Hawk T2, que só entrou ao serviço em 2009, revelou‑se mais problemático do que o esperado. Constitui a espinha dorsal do treino avançado de jacto rápido na RAF Valley, no País de Gales, onde 28 aeronaves treinam pilotos tanto da RAF como da Royal Navy.

Uma avaria de motor em 2022 reduziu a vida útil planeada dos motores do Hawk T2 de 4 000 para 1 700 horas, deixando, em média, apenas oito aeronaves disponíveis por dia ao longo de dois anos financeiros.

Em 2023, toda a frota de Hawk T2 foi imobilizada após outro incidente relacionado com o motor. Estes contratempos obrigaram o Ministério da Defesa a comprar vagas de treino no estrangeiro, enviando estudantes britânicos para Itália, Qatar e para o programa Euro‑NATO Joint Jet Pilot Training, nos Estados Unidos.

Esses acordos mantêm o fluxo de pilotos para as esquadras da linha da frente, mas com custos significativos e com menor controlo sobre o conteúdo e a capacidade do treino.

Treino em três fases sob pressão

O treino militar de tripulações aéreas britânicas está distribuído por três etapas:

• Fase 1: instrução militar básica e triagem inicial de voo dentro de cada ramo.
• Fase 2: o Military Flying Training System (MFTS), operado com o contratante Ascent, onde os pilotos se dividem por percursos como jacto rápido, asas rotativas ou multimotor.
• Fase 3: unidades de conversão operacional (OCU) em aeronaves como o Typhoon e o F‑35.

Os Hawk T2 da RAF estão no centro do treino de jacto rápido da Fase 2. A redução de disponibilidade repercute‑se directamente na Fase 3, atrasando a chegada às unidades de Typhoon e Lightning precisamente quando aumenta a procura por tripulações prontas para combate.

O que o T‑7A Red Hawk traz para a mesa

O T‑7A é um treinador avançado a jacto concebido de raiz, desenvolvido pela Boeing e pela Saab especificamente para a Força Aérea dos EUA. Já existem simuladores baseados em terra na Randolph Air Force Base, no Texas, e as primeiras aeronaves operacionais deverão chegar em breve, embora a entrada ao serviço plena nos EUA esteja agora prevista para 2027, após atrasos e correcções de desenho.

Concebido desde o primeiro dia para caças modernos

A proposta conjunta apresentada a Londres promove o T‑7A como trampolim para a frota de combate actual e futura da RAF:

• Quarta geração: Typhoon.
• Quinta geração: F‑35B Lightning II.
• Futuro de sexta geração: o sistema de combate aéreo Tempest.

A aeronave foi construída com um motor de elevado empuxo, controlos de voo digitais e uma arquitectura de aviônicos aberta. Essas características destinam‑se a tornar o cockpit mais semelhante ao de um caça contemporâneo do que os treinadores antigos e a facilitar modernizações ao longo do tempo.

O conceito de treino do T‑7A gira em torno de elementos “live, virtual and constructive”, permitindo aos pilotos combater em batalhas complexas simuladas enquanto voam um jacto real.

Na prática, isto significa que os alunos podem ver aeronaves inimigas virtuais, formações amigas e ameaças de superfície injectadas nos ecrãs do cockpit e nos simuladores em terra. A RAF já utiliza algumas técnicas LVC, mas um novo sistema construído em torno do T‑7A provavelmente levaria essa integração muito mais longe.

Montagem local e ambições de exportação

Executivos da Boeing afirmam que o seu sistema de produção do T‑7A - que utiliza montagem determinante em escala real para reduzir o tempo de construção - pode suportar mais de 100 aeronaves por ano sem grande investimento adicional. Uma linha de montagem final no Reino Unido acrescentaria margem e posicionaria a Grã‑Bretanha como um pólo para vendas europeias.

A Boeing já está em conversações com potenciais clientes no Médio Oriente e vê “oportunidade significativa” entre operadores de F‑15, F‑16 e F‑35 a nível global. Uma decisão britânica a favor do T‑7A poderia funcionar como forte validação para outras campanhas de exportação, sobretudo onde os países procuram maior alinhamento com padrões de treino norte‑americanos.

Forte concorrência pelo contrato de treino do Reino Unido

O T‑7A não é o único candidato ao requisito da RAF. Pelo menos três outras plataformas estão a ser activamente propostas:

Aeronave	Empresa líder	Principais argumentos de venda
TF‑50	Lockheed Martin / Korea Aerospace Industries	Família T‑50 comprovada em combate, elevado desempenho, exibida nas cores dos Red Arrows na DSEI
M‑346	Leonardo	Em serviço em várias forças aéreas europeias, forte ecossistema de simuladores
Hürjet	Turkish Aerospace	Novo desenho, oferecido como treinador e como aeronave de combate ligeiro

A startup britânica Aeralis também está a fazer forte pressão com um desenho de jacto modular que pode ser reconfigurado para diferentes funções através da troca de asas e secções de fuselagem. Atraiu financiamento do Rapid Capabilities Office da RAF, embora ainda não tenha garantido um cliente de lançamento.

A certa altura, a BAE Systems foi vista como potencial parceira da Leonardo na candidatura do M‑346. A sua mudança para o campo Boeing‑Saab sublinha o quão seriamente encara o risco de perder por completo o seu papel no treino de jacto rápido.

Red Arrows e a imagem de uma decisão

Qualquer escolha de novo treinador será avaliada não só pelo desempenho e custo do treino, mas também pelo que significa para os Red Arrows. A equipa de acrobacia é uma das marcas de defesa mais reconhecíveis do Reino Unido e actualmente voa Hawk T1, que terão de ser substituídos por volta de 2030.

Seja qual for o jacto que substitua o Hawk como treinador de trabalho da RAF, é quase certo que também será o principal candidato ao serviço dos Red Arrows.

A Lockheed Martin já apresentou um modelo TF‑50 com a pintura completa dos Red Arrows na feira DSEI em Londres, sinalizando claramente as suas ambições. A Boeing e os seus parceiros ainda não apresentaram uma proposta pública semelhante, mas um T‑7 montado pela RAF em vermelho é uma imagem de marketing óbvia para o futuro.

Riscos, atrasos e o que significam para o Reino Unido

O percurso do próprio T‑7A não tem sido linear. Testes da Força Aérea dos EUA identificaram preocupações sérias com o sistema de ejecção de emergência e com o desempenho ambiental, contribuindo para um atraso de mais de quatro anos na entrada ao serviço plena.

A Boeing afirma que os ensaios de voo na Edwards Air Force Base estão agora cerca de 78% concluídos e que os testes a elevados ângulos de ataque estão em curso. O feedback dos pilotos de ensaio norte‑americanos tem sido descrito como positivo, e a empresa argumenta que o programa está a estabilizar.

Para o Reino Unido, o calendário é apertado. Os Red Arrows precisam de um novo jacto por volta de 2030, o Hawk T2 deverá sair por volta de 2040, e ainda não estão garantidas linhas orçamentais para um treinador avançado. Escolher uma plataforma ainda em maturação como o T‑7A acarretaria risco de calendário, mas também o benefício potencial de um alinhamento estreito com o sistema dos EUA e de trajectórias de modernização a longo prazo.

Como um sistema centrado em LVC poderia mudar o treino da RAF

Uma das maiores mudanças embutidas na oferta do T‑7A reside mais na filosofia de treino do que no hardware. Uma configuração “live, virtual and constructive” fortemente integrada alteraria a frequência com que os alunos da RAF voam jactos reais, onde o fazem e o que praticam.

Num cenário LVC, um piloto de T‑7A sobre o País de Gales poderia estar ligado em rede a uma missão em que Typhoons, F‑35 e aeronaves inimigas virtuais aparecem no radar e nos visores do capacete. Instrutores em terra poderiam inserir ameaças simuladas de mísseis terra‑ar e interferência electrónica que seria demasiado caro - ou politicamente sensível - replicar com meios reais.

Esse tipo de treino pode reduzir horas de voo enquanto aumenta a complexidade táctica. Diminuem necessidades de combustível, manutenção e espaço aéreo, e os alunos enfrentam cenários mais próximos das batalhas densas e orientadas por sensores que verão nos jactos de primeira linha.

Há compromissos. A dependência excessiva de simulação pode criar lacunas nas competências básicas de pilotagem se não for cuidadosamente gerida, e redes LVC de elevada fidelidade são vulneráveis a ciberameaças e falhas técnicas. A RAF teria de dispor de procedimentos robustos para manter o equilíbrio adequado.

O que um T‑7 construído no Reino Unido poderia significar para além da RAF

Se a Grã‑Bretanha optar pelo T‑7A com montagem local, o impacto iria para além de uma simples substituição de frota. Uma linha doméstica poderia criar empregos altamente qualificados, sustentar competências de desenho e integração de sistemas, e apoiar pacotes de exportação que combinam aeronaves, simuladores e serviços de treino.

Há também um potencial caminho para uma derivação de combate ligeiro. A Boeing já explorou anteriormente um conceito “F‑7” como opção de caça mais barato. Um T‑7 adaptado a missões poderia oferecer a algumas nações um “dois‑em‑um”: um treinador avançado que também executa policiamento aéreo secundário, treino de armas ou apoio aéreo aproximado, sobretudo para países que não conseguem suportar o custo de caças de primeira linha.

Para o Reino Unido, tais variantes poderiam encontrar funções no treino de “aggressor” ou como complemento de menor custo a activos de alta gama, particularmente se os orçamentos apertarem enquanto as exigências sobre a RAF continuam a crescer.

Por agora, o relógio está a contar. Com os Hawks a envelhecer, a procura de pilotos a aumentar e sem verbas ainda reservadas, a decisão sobre o próximo treinador da RAF - e sobre se o T‑7A receberá uma certidão de nascimento britânica - não poderá ser adiada na pista por muito mais tempo.