Testei o novo Citroën C5 Aircross e é realmente confortável, parece que se conduz sobre nuvens.

A nova ë-C5 Aircross Long Range não tem nada a ver com tempos por volta ou fantasias de Nürburgring. É um “cruiser” elétrico descontraído que tenta transformar cada deslocação num deslizar suave, mesmo que essa calma traga alguns compromissos na velocidade de carregamento e na qualidade percebida do habitáculo.

Conforto primeiro: a direção que se vira com um dedo

A Citroën voltou a apostar forte na sua histórica obsessão pelo conforto. A primeira pista surge no segundo em que toca no volante. É mais leve do que a maioria dos SUV rivais - e não é só um pouco mais leve: a velocidades de cidade, quase dá para virar com o mindinho.

Esta direção ultra-assistida torna manobras apertadas, estacionamento e inversões de marcha quase sem esforço. Em ruas urbanas cheias, o C5 Aircross comporta-se mais como um compacto do que como um SUV elétrico de dimensões generosas.

A Citroën construiu um EV que parece muito mais interessado na sua pulsação do que nos seus direitos de se gabar do 0–100.

A contrapartida é uma evidente falta de “feedback” do eixo dianteiro. Numa estrada secundária sinuosa, raramente se sente o que está a acontecer debaixo dos pneus. Junte-se a isto uma suspensão macia e não há como esconder o adornar da carroçaria. Quem procura uma entrada em curva incisiva e uma condução precisa não vai encontrá-las aqui.

Suspensão que flutua, não luta

A verdadeira estrela é a suspensão. A Citroën usa batentes hidráulicos nos amortecedores, uma tecnologia pensada para “alisar” o impacto de buracos e lombas. Em cidade, o sistema funciona com uma graciosidade impressionante. Juntas do asfalto, tampas de esgoto e remendos mal feitos são absorvidos com pouco mais do que um baque discreto.

A baixa velocidade, impactos mais secos ainda se fazem notar, por isso o conforto não é um “tapete mágico” absoluto. Ainda assim, no geral, o conforto está entre os melhores do segmento, sobretudo em viagens longas, onde o carro simplesmente segue a rolar.

O ë-C5 Aircross parece afinado para quem passa horas em autoestradas, não minutos em pistas.

Esse foco também se nota na forma como a carroçaria se move. Há uma flutuação suave, quase “à antiga”, sobre ondulações maiores. Alguns condutores vão adorar o carácter relaxado; outros poderão achá-lo demasiado macio, sobretudo se estiverem habituados a SUVs alemães com afinações mais firmes.

Feito para autoestradas, não para sprints

Em teoria, a versão Long Range deveria fazer 0–100 km/h em pouco menos de nove segundos. Na prática, isso parece perfeitamente suficiente, mas nunca urgente. Ultrapassagens exigem algum planeamento, especialmente com o carro carregado de passageiros e bagagem.

É aqui que a sua personalidade fica muito clara. O C5 Aircross prefere a vida na faixa da esquerda: seguir a uma velocidade legal de autoestrada, ligar os sistemas de assistência e simplesmente “cruisar”.

Tecnologia semiautónoma que alivia o cansaço

No topo de gama MAX, a Citroën inclui de série um conjunto de condução semiautónoma. Cruise control adaptativo, centragem na faixa e até mudanças de faixa automáticas trabalham em conjunto para reduzir o esforço em viagens monótonas.

Os níveis de ruído são surpreendentemente baixos para um carro sem vidros laminados. O ruído do vento mantém-se discreto e o som dos pneus é bem contido, ajudando o carro a manter esse carácter de “nuvem com rodas” mesmo a velocidades elevadas.

O C5 Aircross parece mais feliz num ritmo constante de autoestrada, onde o habitáculo silencioso e a condução suave realmente compensam.

Bateria grande, autonomia real - e dores de cabeça no carregamento

Por baixo, o ë-C5 Aircross assenta na plataforma STLA Medium da Stellantis, a mesma arquitetura de base usada pelo Peugeot e‑3008. Na versão Long Range, recebe a bateria grande de 97 kWh desse modelo, fornecida pela especialista francesa ACC.

A Citroën anuncia até 680 km de autonomia WLTP, um número que quase ninguém verá fora de condições ideais e mistas. Numa viagem típica de autoestrada, o carro de teste fez uma média de cerca de 23 kWh/100 km, o que se traduz em aproximadamente 420 km entre carregamentos. Para famílias a planear viagens longas, é uma autonomia utilizável e tranquilizadora.

Carregamento DC que nem sempre “colabora”

Em teoria (outra vez), o sistema elétrico usa arquitetura de 400 V e suporta até 160 kW num carregador rápido. A realidade, pelo menos no veículo testado, foi muito menos consistente.

Numa paragem de carregamento rápido, com a bateria a cerca de 40% e com pré-condicionamento feito com cuidado, a potência teimou em ficar perto dos 50 kW. Noutra paragem, em condições semelhantes, o carro aceitou cerca de 105 kW até aos 60% de estado de carga. Nenhuma das sessões chegou ao pico prometido pela Citroën.

As oscilações nas velocidades DC foram a parte mais frustrante do teste, transformando um EV relaxante num companheiro de viagem um pouco imprevisível.

A Citroën ainda poderá refinar este comportamento via atualizações de software, mas quem faz frequentemente longos troços de autoestrada em série deve observar este ponto com atenção.

Carregamento em casa: simples, mas pouco “inteligente”

Em casa, o ë-C5 Aircross aceita até 11 kW em AC numa wallbox. Com a bateria Long Range de 97 kWh, um carregamento completo a partir de quase zero continua a levar grande parte da noite - razão pela qual é fortemente recomendável ter carregamento fora da via pública.

O agendamento de carregamento a bordo, no entanto, tem algumas limitações. É possível definir uma hora de início para aproveitar tarifas noturnas mais baratas e escolher parar aos 80% ou aos 100%. O que não dá para fazer é definir uma hora específica de fim de carregamento, algo que muitos EVs rivais já permitem.

• Potência máxima AC: 11 kW
  
• Pico DC anunciado: 160 kW
  
• Picos observados: 50–105 kW, consoante a sessão
  
• Consumo em autoestrada no teste: ~23 kWh/100 km
  

Surpreendentemente prático na cidade

Apesar de ter crescido face à geração anterior, o novo C5 Aircross mantém dimensões geríveis: 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura. Em ruas apertadas, não parece tão volumoso como alguns rivais de dimensão superior.

Um bom diâmetro de viragem ajuda, e a câmara de estacionamento 360° opcional oferece uma imagem nítida e detalhada de passeios e obstáculos. Estacionar num lugar de supermercado torna-se uma tarefa de baixo stress.

A visibilidade não é perfeita, contudo. O capot estende-se bastante à frente, tornando difícil perceber os limites a partir do lugar do condutor, e o para-brisas parece relativamente baixo. A visibilidade por cima do ombro é prejudicada por um pilar C volumoso, pelo que as ajudas eletrónicas fazem sentido.

A sensação do travão também exige habituação. O pedal é macio no início do curso, levando o condutor a “adivinhar” quanta travagem vai surgir. A Citroën compensa em parte com patilhas no volante para ajustar a regeneração em três níveis; o mais forte é bastante assertivo, mas ainda fica aquém de uma verdadeira condução “one-pedal”.

Habitáculo espaçoso com alguns cortes de custos

No interior, o ë-C5 Aircross aposta no espaço e na suavidade. Os bancos dianteiros são largos e bem almofadados, e o banco traseiro oferece boa folga para pernas e cabeça, mesmo para adultos.

A Citroën abandonou os três bancos traseiros individuais do modelo anterior em favor de um banco corrido convencional. A flexibilidade sofre - já não dá para deslizar três secções de forma independente - mas o conforto melhora. As almofadas laterais traseiras são particularmente macias, e os encostos reclinam com uma camada espessa de espuma.

Um túnel central mínimo permite que um terceiro passageiro atrás se sente sem grandes contorções, embora o encosto central seja mais firme do que os laterais. Os passageiros traseiros têm saídas de ar próprias, mas não conseguem definir uma temperatura separada como no Peugeot 3008 relacionado, que pode ter climatização tri-zona.

O ë-C5 Aircross parece um carro desenhado primeiro para pessoas, depois para bagagem - embora a mala também não seja pequena.

A bagageira leva uns generosos 651 litros com os bancos traseiros no lugar, aumentando para 1.668 litros com os encostos rebatidos. Dá para malas de férias, carrinhos de bebé e a habitual tralha familiar. À frente, o espaço de arrumação também é abundante, com bolsas grandes nas portas e uma consola central profunda.

Design que ainda se atreve a ser diferente

Por fora, a Citroën resistiu à tentação de jogar totalmente pelo seguro. A frente exibe luzes em forma de C, agora associadas a tecnologia Matrix LED - uma estreia na marca. Estes faróis podem “recortar” automaticamente partes do feixe para não encandear quem vem de frente, mantendo o resto da estrada bem iluminado.

Plásticos protetores volumosos nas laterais, jantes opcionais de 20" e uma posição elevada dão ao SUV uma postura robusta. Atrás, as óticas em forma de Y prolongam-se para os pilares C, criando uma assinatura forte que se destaca em parques de estacionamento cheios.

Pequenos apontamentos coloridos na carroçaria permitem alguma personalização, embora a paleta de cores base seja relativamente contida para uma Citroën, tradicionalmente mais atrevida em tons vivos.

Tecnologia moderna, materiais mais baratos

O desenho do interior é totalmente novo. Um tablier reto e horizontal integra agora um ecrã tátil vertical de 13". A interface é relativamente intuitiva, com controlos de climatização sempre acessíveis no ecrã. À frente do condutor há um painel de instrumentos digital de 10", complementado por um head-up display nos níveis de equipamento superiores.

O salto tecnológico face à geração anterior é evidente, mas também é claro o foco em custos nos materiais. A parte superior do tablier é toda em plástico duro, tal como os painéis das portas à frente e atrás. Inserções em tecido reciclado acrescentam alguma sensação de aconchego, mas não conseguem esconder por completo o carácter económico em certos pontos.

À distância, o interior do C5 Aircross parece sofisticado; ao toque, por vezes conta outra história.

As superfícies em preto brilhante na consola central apanham rapidamente dedadas e micro-riscos. Os botões do volante assentam em placas envernizadas que não têm a “tátilidade” tranquilizadora de alguns rivais. Nada disto estraga a experiência, mas mostra onde a Citroën poupou para manter os preços competitivos.

Preços, versões e equipamento

Onde o ë-C5 Aircross recupera terreno é na relação preço/equipamento. No mercado doméstico, os preços começam nos 34.300 € para o mild-hybrid a gasolina e nos 39.490 € para a versão elétrica de entrada, ficando abaixo do Peugeot 3008 por uma margem interessante.

Mesmo as versões base trazem uma lista sólida: ecrã tátil de 13", cruise control adaptativo, arranque sem chave, climatização bi-zona e jantes de 18" incluídas. Ao subir para a versão intermédia PLUS (desde 37.240 €), ganha câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, vidros traseiros escurecidos, navegação, iluminação ambiente e saídas de ar traseiras.

A versão MAX, desde 40.180 € nos modelos a combustão e mais no EV, acrescenta Matrix LED, porta da bagageira elétrica, câmara 360°, head-up display, banco do condutor com regulação elétrica e volante aquecido. Para um SUV familiar neste patamar de preço, o conjunto parece competitivo.

Versão	Principais características
Base	Ecrã tátil 13", cruise adaptativo, climatização bi-zona, jantes 18"
PLUS	Câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, navegação, vidros traseiros escurecidos
MAX	Matrix LED, câmara 360°, head-up display, porta elétrica da bagageira, volante aquecido

A versão elétrica Long Range testada, que deverá ficar perto dos 50.000 € na versão MAX, ainda não está à venda de forma generalizada. As baterias ACC estão atualmente a ser priorizadas para o Peugeot e‑3000 e modelos DS, com a Citroën na fila. Se o posicionamento seguir o padrão da Peugeot, o ë-C5 Aircross de maior autonomia poderá ficar acima de alguns limites de elegibilidade para incentivos governamentais em certos mercados.

Para quem é que esta “nuvem com rodas” faz mais sentido

Para muitos condutores, a questão real não é se o ë-C5 Aircross é o SUV mais “afiado” de conduzir, mas se encaixa na sua rotina. Uma forma útil de pensar nisso é por cenários do dia a dia.

• Se passa a maior parte do tempo em autoestradas a velocidades sensatas, a suspensão macia, o baixo ruído e a tecnologia semiautónoma jogam a seu favor.
  
• Se a sua vida é urbana, a direção leve, a pegada relativamente compacta e os modos de regeneração fortes tornam o pára-arranca menos cansativo.
  
• Se procura emoções em estradas secundárias, o controlo de carroçaria suave e a direção vaga provavelmente vão frustrá-lo.
  
• Se depende de carregamentos DC ultra-rápidos e previsíveis para viagens muito longas, o comportamento atual do carregamento merece ponderação cuidadosa.
  

Vale a pena clarificar termos como WLTP e regeneração. A autonomia WLTP é medida num teste europeu padronizado e tende a ser otimista para uso prolongado em autoestrada. Muitos proprietários de EV veem, de forma rotineira, 70–80% desse valor a velocidades elevadas. A travagem regenerativa, por sua vez, transforma os motores em geradores quando se levanta o pé do acelerador, recuperando energia e reduzindo o desgaste dos discos. No C5 Aircross, os três níveis de regeneração permitem escolher entre um rolar mais livre e uma desaceleração mais forte, útil em descidas ou em trânsito pára-arranca.

Para famílias a considerar a mudança para um SUV elétrico, o ë-C5 Aircross também mostra como os compromissos se acumulam. Uma bateria muito grande dá autonomia relevante, mas acrescenta peso e aumenta os tempos de carregamento. Uma suspensão mais macia melhora o conforto, mas reduz a agilidade. Materiais interiores mais económicos mantêm o preço abaixo de rivais premium, mas baixam ligeiramente a perceção de qualidade. O equilíbrio entre estes fatores depende do que valoriza mais: “punch” e requinte, ou paz e almofadamento.