Em 2008, a China construía estações de metro no meio do nada. Em 2025 percebemos como éramos ingénuos.

Em numa manhã cinzenta de inverno de 2008, um comboio do metro entrou numa estação acabada de inaugurar, nos arredores de uma cidade chinesa. As escadas rolantes brilhavam, os azulejos ainda cheiravam a betão fresco e, ainda assim… quase ninguém saiu. Lá fora, não havia torres, nem centros comerciais, mal havia estradas asfaltadas. Apenas campos, casas baixas e um único outdoor a prometer um “futuro CBD internacional” a ninguém em particular.

Jornalistas estrangeiros tiraram fotografias de plataformas vazias e escreveram legendas irónicas. Economistas abanaram a cabeça na televisão, chamando-lhe o “metro para lado nenhum”. Os locais faziam piadas dizendo que os únicos passageiros eram trabalhadores da construção e cães vadios. Tudo aquilo parecia um monumento à excesso de confiança e a dinheiro barato.

Dezassete anos depois, esse “lado nenhum” tem um skyline.

E a piada, de repente, soa diferente.

De estações fantasma a aperto da hora de ponta

Hoje, se aterrar em qualquer grande cidade chinesa, vê-se do ar. Conjuntos densos de torres, autoestradas em laço e, a cortar tudo isso, os familiares logótipos azuis em “M” das entradas do metro. Muitas dessas estações foram em tempos gozadoas como cascas vazias. Hoje, as pessoas ficam espremidas contra as portas, a deslizar no telemóvel, esmagadas entre mochilas e sacos de compras.

Aquela visão de 2008 “no meio do nada”? Agora parece muito mais uma prova de previsão.

Veja-se a Linha 11 de Xangai como exemplo concreto. Quando abriu o seu troço ocidental em 2009, circularam fotografias de comboios a parar em plataformas desertas rodeadas por terrenos agrícolas. Comentadores no estrangeiro usaram-nas como prova de um iminente colapso chinês. Quem constrói um metro onde não há passageiros?

Avance no tempo. A meio da década de 2010, essas mesmas paragens serviam enormes complexos habitacionais, centros comerciais e parques tecnológicos. A procura disparou. Num dia útil típico, a Linha 11 transporta bem mais de um milhão de pessoas. As estações “vazias” transformaram-se em algumas das partes mais cheias da rede.

O que parecia loucura era, em muitos casos, urbanização encenada. A China não estava apenas a reagir à procura existente - estava a construir primeiro o esqueleto e a deixar a cidade crescer à sua volta. O terreno junto a uma estação planeada tornava-se mais valioso. Os promotores seguiam os carris. Empregos e serviços concentravam-se ao longo da linha.

Isto é o oposto do que muitas cidades ocidentais fazem: esperam que o congestionamento se torne insuportável e depois discutem durante anos a construção de uma linha. A China apostou que pessoas, investimento e vida diária fluiriam para onde os comboios já circulavam. Ingénuo? Ou simplesmente a jogar um jogo diferente.

O que 2025 nos ensinou sobre infraestruturas “ingénuas”

Em 2025, a história inverteu-se. Aquelas velhas fotografias de estações de metro vazias na China reapareceram nas redes sociais, desta vez com outra legenda: talvez nós é que fôssemos ingénuos. Enquanto Pequim despejava betão, muitas cidades ocidentais ainda discutiam se uma nova linha de elétrico poderia “perturbar o trânsito”.

Uma lição silenciosa da última década: grandes infraestruturas envelhecem devagar, mas o arrependimento cresce depressa. Os carris que não se colocam em 2008 transformam-se no engarrafamento que se amaldiçoa em 2025.

É fácil gozar com projetos “elefante branco” à distância. É mais difícil admitir os nossos próprios elefantes invisíveis: os projetos que nunca se construíram, as linhas de autocarro cortadas, a habitação bloqueada junto de estações já existentes. Todos já passámos por isso - aquele momento em que se percebe que a paragem de metro de que precisamos fica um bairro demasiado longe, porque alguém decidiu um dia que a procura “ainda não existia”.

Sejamos honestos: ninguém faz isto todos os dias - sentar-se e imaginar a cidade daqui a 15 ou 20 anos. Os políticos pensam em ciclos eleitorais, não em ciclos de vida de infraestruturas. Os residentes pensam em contratos de arrendamento, não em horários ferroviários.

Em 2025, um número crescente de urbanistas começou a dizê-lo em voz alta: os “metros para lado nenhum” da China eram muitas vezes “metros para o futuro”. Nem todos os investimentos foram inteligentes e algumas linhas continuam a debater-se com pouca procura. Ainda assim, o padrão é difícil de ignorar. As zonas com acesso antecipado ao metro urbanizaram mais depressa, com maior densidade e com menor dependência do automóvel.

O reverso lógico dói um pouco. O nosso ceticismo foi moldado pelos nossos próprios limites institucionais: aprovações lentas, entidades de transporte fragmentadas, processos em tribunal, derrapagens de custos. A partir dessa perspetiva, construir uma estação antes de o bairro existir parecia imprudente. Da perspetiva de um país que esperava urbanizar centenas de milhões de pessoas, era simplesmente o passo um.

O manual discreto por trás das estações “no meio do nada”

Por baixo do espetáculo de estações enormes no meio de campos, havia um método bastante simples. Primeiro, desenhar um mapa de crescimento urbano de longo prazo, não um ciclo orçamental de quatro anos. Depois, ancorar esse mapa com corredores de transporte. As linhas de metro tornaram-se a espinha dorsal de aço; tudo o resto foi sendo permitido formar-se à sua volta.

Leilões de terrenos, decisões de zonamento, parques industriais, centros comerciais: muitas vezes foram orientados - de forma subtil ou direta - para essas futuras estações. Um lote ao lado de uma paragem planeada era mais valioso para um promotor. Para uma fábrica, estar numa linha de metro significava que os trabalhadores conseguiam, de facto, chegar lá.

Muitos de nós interpretámos estas imagens apenas pela lente financeira: “estação vazia, dinheiro desperdiçado”. O cálculo interno era diferente. Construir cedo, fixar custos de construção mais baixos, moldar a forma urbana, reduzir a futura dependência do automóvel. Estava cada estação no sítio certo? Nem perto disso. Algumas linhas foram demasiado longe, algumas localidades nunca explodiram.

Ainda assim, o grande erro não foram algumas plataformas silenciosas em Hebei. Foi pensar que a procura tem sempre de vir primeiro e só depois o transporte. Por vezes, o transporte é o gerador da procura. Isto não é uma invenção chinesa; vêem-se ecos no metro de Paris dos primeiros tempos e nos subúrbios de Nova Iorque criados pelo metro há um século. A China apenas executou essa jogada à escala do século XXI.

Em 2025, urbanistas começaram a citar uma frase que capta esta mudança:

“Constrói uma estrada e os carros virão. Constrói um metro e uma cidade virá.”

A partir daí, surgiu uma lista discreta de verificação para quem planeia grandes infraestruturas - não apenas na China:

• Colocar mapas de longo prazo acima de gráficos de procura de curto prazo.
• Usar o transporte para orientar para onde o crescimento deve ir, não apenas para onde já está.
• Aceitar que alguns anos iniciais parecerão “vazios” de propósito.
• Acompanhar as estações com habitação e empregos, não apenas com centros comerciais.
• Falar honestamente sobre falhanços, mas também sobre os custos de nunca construir.

É uma lista desconfortável, porque pede às cidades que ajam antes de a multidão aparecer.

A pergunta desconfortável para as nossas próprias cidades

Agora percorra o mapa mental da sua própria cidade. Onde ficam os lugares “no meio do nada” que toda a gente sabe, em silêncio, que serão “algures” daqui a 15 anos? A franja industrial barata. O estaleiro ferroviário meio usado. Os campos atrás da circular que aparecem magicamente em todos os PowerPoints de promotores.

Em 2008, muitos de nós usámos aquelas fotografias chinesas como prova de excesso. Em 2025, parecem mais um espelho. A pergunta mais profunda não é “A China foi ingénua?” É “Fomos nós demasiado tímidos?” Talvez o verdadeiro risco não seja uma estação demasiado cedo. Talvez seja uma geração que chega demasiado tarde.

A vida urbana raramente explode de um dia para o outro; infiltra-se pelas linhas de menor resistência. Carris, canalizações, cabos, regras de zonamento, planos municipais aborrecidos. As torres brilhantes vêm por último. Quando hoje se está numa plataforma outrora vazia em Shenzhen ou Chengdu, a ver adolescentes a sair em fila sob outdoors LED, quase se ouve o eco de todas aquelas manchetes antigas.

Tinham razão numa coisa: as estações estavam no meio do nada.

Só avaliaram mal quão depressa o “nada” pode mudar de nome.

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
“Estações fantasma” precoces	Muitas paragens de metro chinesas abriram em zonas pouco povoadas por volta de 2008–2012	Reformula o que parece desperdício como uma possível estratégia de longo prazo
O transporte molda a procura	As linhas foram usadas para orientar onde cresceriam habitação, empregos e centros comerciais	Ajuda a ver a infraestrutura como ferramenta, não apenas como resposta
Lição para outras cidades	Esperar por “procura suficiente” pode cristalizar dependência do automóvel e congestionamento	Convida a refletir sobre como a própria cidade planeia - ou evita planear - o seu futuro

FAQ:

• Todos os “metros para lado nenhum” chineses foram um sucesso?
  Nem por isso. Algumas linhas e estações continuam a sofrer de baixa procura ou desenvolvimento lento, sobretudo em cidades mais pequenas ou sobredimensionadas. A ideia não é a perfeição, mas o padrão geral: muitos projetos ridicularizados acabaram por se tornar partes movimentadas e úteis do quotidiano.

• A China perdeu dinheiro com estas linhas de metro precoces?
  Em termos de receita de bilhetes, muitos sistemas não equilibram as contas. O cálculo mais amplo inclui valor do solo, receita fiscal, menor congestionamento e maior produtividade. Esses ganhos indiretos são parte do motivo pelo qual a estratégia fez sentido internamente, mesmo quando as plataformas pareciam vazias no início.

• As cidades ocidentais poderiam copiar esta abordagem?
  Não de forma “copia e cola”. Os sistemas políticos, a propriedade do solo e as atitudes públicas são diferentes. O que se pode copiar é a mentalidade de planear 20–30 anos à frente, alinhar habitação e transporte e aceitar que alguma infraestrutura tem de chegar antes do pico da procura.

• E o impacto ambiental de construir tanto e tão depressa?
  A construção, por si só, é intensiva em carbono, e os anos de boom na China foram profundamente poluentes. Ao mesmo tempo, grandes redes de metro reduziram a futura dependência do automóvel para centenas de milhões de pessoas. O balanço climático é complexo, mas, a longo prazo, o transporte público tende a reduzir as emissões per capita.

• Porque é que observadores externos interpretaram mal estes projetos?
  Em parte porque os vimos através das nossas próprias limitações: planeamento lento e incremental e forte desconfiança de “construir a mais”. Focámo-nos em estatísticas de procura de curto prazo, em vez da forma urbana de longo prazo. As plataformas vazias encaixavam numa narrativa fácil sobre bolhas - até deixarem de encaixar.