A Airbus fez história ao orientar dois aviões ao mesmo ponto sem colisão.

Engenheiros, pilotos e controladores de tráfego aéreo passaram semanas a ensaiar o momento, perseguindo um encontro no céu que tinha de ser preciso ao metro e ao segundo, sem alterar uma única regra de segurança.

Um marco silencioso no céu do Atlântico Norte

Entre setembro e outubro de 2025, a Airbus coordenou oito voos de teste sobre o Atlântico Norte que fizeram algo que os especialistas em tráfego aéreo durante muito tempo consideraram impraticável na vida real: levaram dois voos comerciais distintos ao exato mesmo ponto do céu, exatamente ao mesmo tempo, sem reduzir as margens de segurança que regem a aviação global.

Isto não foi uma acrobacia nem uma passagem aérea de relações públicas. Cada aeronave seguiu o seu próprio plano de voo, apresentado e aprovado segundo os procedimentos standard, e manteve-se sob controlo de centros nacionais e internacionais de navegação aérea.

O ensaio constitui um passo crucial no conceito “fello’fly” da Airbus, que pretende permitir que uma aeronave de longo curso voe na esteira aerodinâmica de outra, um pouco à semelhança de gansos a voar em formação. Ao fazê-lo, o jato que segue poderia aproveitar energia no ar perturbado atrás do líder e consumir menos combustível.

A Airbus tem agora prova de que voos comerciais podem ser guiados para um ponto de encontro partilhado com precisão centimétrica, respeitando ainda as regras de tráfego aéreo existentes.

Para a indústria da aviação, o objetivo é financeiro e ambiental. No papel, a recuperação de energia da esteira pode reduzir o consumo de combustível em rotas de longo curso até 5%, sem alterar motores nem células. Para companhias aéreas com margens reduzidas e pressão climática crescente, esse número é relevante.

Como funciona a recuperação de energia da esteira

O princípio por detrás do fello’fly é conhecido como recuperação de energia da esteira (wake energy retrieval). Quando uma aeronave voa, a alta pressão sob as asas e a pressão mais baixa por cima criam tubos de ar em turbilhão chamados vórtices, que ficam a seguir a partir das pontas das asas.

Esses vórtices geram regiões de ar ascendente. Se uma segunda aeronave se posicionar com grande precisão nessas zonas de upwash (corrente ascendente), as suas asas recebem um impulso “gratuito” do escoamento e precisam de um pouco menos de empuxo dos motores para gerar sustentação.

As aves usam este truque há milénios. Gansos migratórios adotam naturalmente formações em V, com cada ave a beneficiar da esteira da que vai à frente, alternando na posição líder, energeticamente mais exigente.

O fello’fly tenta copiar os gansos: duas aeronaves a voar em “formação”, com a que segue a recolher uma parte modesta, mas valiosa, da energia da esteira do líder.

Fazê-lo com jatos de alumínio e compósitos, porém, é muito mais complexo do que com aves. As tripulações têm de manter espaçamentos precisos, evitar riscos de turbulência e permanecer bem dentro dos limites de segurança certificados.

Um exercício no mundo real, não um teste de laboratório

A campanha envolveu um vasto elenco de intervenientes. Do lado das companhias aéreas: Air France, Delta Air Lines, French bee e Virgin Atlantic. Do lado do tráfego aéreo: a AirNav da Irlanda, o prestador francês DSNA, a NATS do Reino Unido e a organização pan-europeia EUROCONTROL.

Cada participante manteve as suas responsabilidades habituais. Os controladores autorizaram níveis e rotas. Os centros de operações das companhias monitorizaram as suas frotas. Os pilotos voaram procedimentos standard. Sobre isto foi acrescentada uma nova camada de coordenação, assente numa ferramenta da Airbus chamada Pairing Assistance Tool (PAT).

O PAT simulava continuamente as posições futuras de ambas as aeronaves e sugeria pequenos ajustes de velocidade ou de encaminhamento para as levar a um ponto de encontro partilhado num instante preciso. A comparação usada frequentemente internamente é a de dois ciclistas em estradas de montanha diferentes, tentando chegar à mesma curva no mesmo segundo, enquanto cada um segue instruções de um carro de apoio diferente.

• O PAT prevê onde estará cada aeronave com minutos de antecedência.
• Sugere alterações de velocidade, altitude ou trajecto.
• As equipas em terra verificam que as instruções respeitam todas as regras.
• Os pilotos aplicam apenas o que tiver sido validado.

Cada alteração continuava a necessitar de autorização do controlo de tráfego aéreo. Essa restrição obrigou o sistema a provar que consegue funcionar dentro do enquadramento regulamentar existente, o que é crucial se o fello’fly alguma vez chegar ao uso comercial.

Uma coreografia em quatro passos para um ponto partilhado no céu

Nos bastidores, os testes seguiram um protocolo rigoroso concebido para deixar o mínimo possível ao acaso. A Airbus descreve o processo como decorrendo em quatro passos principais.

Passo	O que acontece	Quem está envolvido
1. Cálculo	O PAT calcula trajetórias emparelhadas ótimas para ambos os voos, em tempo real.	Sistemas Airbus, operações da companhia aérea
2. Avaliação	Controladores e tripulações verificam que a proposta respeita todas as margens de segurança.	Unidades de controlo de tráfego aéreo, pilotos
3. Atualização do plano de voo	Uma aeronave ajusta o seu plano de voo para convergir para a rota da outra.	Despacho operacional da companhia, controladores, tripulação
4. Ativação na cabina	Os pilotos ativam uma função dedicada que compromete a aeronave a chegar ao ponto de encontro à hora acordada.	Tripulações de voo de ambas as aeronaves

O encontro em si tem de ser rigoroso. Se as aeronaves chegarem demasiado afastadas no tempo ou no espaço, a recuperação de energia da esteira torna-se impossível. Se se aproximarem demais, podem ameaçar limites regulamentares de separação ou gerar turbulência desconfortável para os passageiros.

A arte está em chegar suficientemente perto para, no futuro, voar em formação, mantendo-se totalmente dentro das margens de segurança atuais da aviação comercial.

Estes voos de 2025 ficaram um passo aquém do verdadeiro voo em formação. O objetivo ainda não era explorar a energia da esteira, mas provar que companhias aéreas e controladores conseguem juntar aeronaves “a tempo”, de forma fiável e repetível, em condições reais de tráfego.

Da teoria à realidade operacional

O Atlântico Norte é um dos corredores de longo curso mais movimentados do mundo. É também altamente estruturado, com rotas organizadas e regras rígidas de separação. Demonstrar ali um conceito novo e complexo tem um peso significativo nas discussões regulamentares.

Os voos de teste decorreram segundo procedimentos standard do Atlântico Norte, com coordenação estreita entre os centros de controlo irlandês, francês e britânico. A EUROCONTROL ajudou a alinhar aspetos transfronteiriços, uma vez que as aeronaves podem atravessar vários espaços aéreos nacionais a caminho do ponto de encontro.

Esta campanha soma-se a trabalho anterior no âmbito do projeto europeu GEESE, financiado pelo programa SESAR. O GEESE reúne um conjunto variado de intervenientes, desde a Boeing e laboratórios de investigação como o DLR e o CIRA até universidades e prestadores de serviços de navegação aérea em toda a Europa. A mensagem é que a recuperação de energia da esteira não é uma aposta de uma só empresa, mas parte de um movimento de investigação mais amplo.

O próximo passo: verdadeiro voo em formação e dados de combustível

Agora que a coreografia do encontro foi validada, a fase seguinte parecer-se-á mais com o que as pessoas imaginam quando ouvem “voo em formação”. Em testes futuros, a aeronave que segue deslocar-se-á para a zona de upwash dos vórtices do líder e permanecerá aí durante um período significativo, tudo sob monitorização apertada de cargas estruturais, consumo de combustível e conforto.

A Airbus e os seus parceiros querem números concretos: exatamente quanto combustível pode ser poupado em rotas reais, quão estável se mantém a “formação” com ventos variáveis, e que carga de trabalho adicional recai sobre os pilotos.

A modelação inicial sugere poupanças até 5% de combustível em setores de longo curso para a aeronave que segue, sem alterações de hardware.

Numa rota intercontinental, esses 5% podem representar várias toneladas de combustível, traduzindo-se em poupança de custos e redução de emissões de CO₂. Escalado por centenas de voos diários, o efeito torna-se significativo, mesmo que só se aplique a aeronaves que possam ser emparelhadas.

Como o fello’fly se encaixa na caixa de ferramentas climática da aviação

O fello’fly é apenas uma peça de um esforço muito mais vasto para reduzir a pegada ambiental da aviação. O setor representa atualmente cerca de 2–3% das emissões globais de CO₂ e, embora as aeronaves tenham ficado mais eficientes ao longo do tempo, o crescimento do tráfego continua a empurrar os totais para cima.

A par da recuperação de energia da esteira, fabricantes e companhias aéreas apostam em várias outras tecnologias:

• Combustíveis de aviação sustentáveis (SAF), produzidos a partir de resíduos, biomassa ou processos sintéticos, que podem reduzir substancialmente as emissões no ciclo de vida face ao querosene fóssil.
• Motores de nova geração com maiores rácios de bypass, combustão mais “magra” e melhores materiais, oferecendo ganhos de eficiência em cada novo tipo de aeronave.
• Estruturas mais leves graças a compósitos, cabinas redesenhadas e sistemas mais eficientes, reduzindo peso e, assim, o consumo.
• Conceitos elétricos e híbridos para mobilidade regional e urbana, onde distâncias mais curtas se ajustam às capacidades atuais das baterias.
• Investigação em hidrogénio tanto para turbinas de combustão como para células de combustível, visando aeronaves futuras que emitam apenas vapor de água no ponto de utilização.

O fello’fly acrescenta uma camada invulgar: altera a forma como as aeronaves são voadas, em vez de alterar de que são feitas ou o que queimam. Isso pode torná-lo atrativo durante o longo período em que as frotas permanecem maioritariamente convencionais, mas as companhias enfrentam pressão crescente para demonstrar progresso.

Riscos, desafios e o que os passageiros poderão notar

O voo ao estilo de formação não está isento de dúvidas. A turbulência de esteira é, normalmente, algo que os pilotos evitam, não algo que procurem. Os reguladores vão exigir dados extensos e salvaguardas robustas antes de certificarem qualquer conceito em que uma aeronave opere perto dos vórtices de outra.

Há também fatores humanos. Os pilotos têm de treinar para gerir estes novos procedimentos sem se distraírem das tarefas essenciais de pilotagem. Os controladores de tráfego aéreo precisam de ferramentas que apresentem os emparelhamentos de forma clara, para conseguirem manter a separação face a outros tráfegos. Os centros de operações das companhias têm de decidir que voos emparelhar e como lidar com perturbações se uma aeronave se atrasar.

Para os passageiros, o cenário mais provável é notarem muito pouco. As distâncias entre aeronaves continuarão a medir-se em centenas de metros, não nas formações apertadas vistas em exibições aéreas. A experiência na cabina deverá ser quase idêntica à de um voo convencional de longo curso, talvez com pequenos ajustes de rota ou de horário dentro do que é normal.

Termos-chave e cenários simples

Duas ideias técnicas estão no centro desta história:

• Vórtice de esteira: o tubo de ar em turbilhão que segue atrás das pontas das asas de uma aeronave, como um tornado horizontal invisível, criado quando as asas geram sustentação.
• Região de upwash (corrente ascendente): a área ao lado e ligeiramente atrás da aeronave líder onde o ar se desloca para cima, oferecendo sustentação adicional a uma seguidora bem posicionada.

Imagine um voo noturno típico de Paris para Nova Iorque e outro de Amesterdão para Miami. Com o timing e planeamento adequados, os dois jatos poderiam ser emparelhados para a travessia do Atlântico. Após a descolagem, cada um segue o seu caminho até o PAT e os controladores os guiarem para um ponto comum. Uma vez feito o encontro, o jato com destino a Miami posiciona-se num ponto cuidadosamente calibrado relativamente à esteira do outro, poupando alguns pontos percentuais de combustível durante várias horas antes de as trajetórias se separarem novamente rumo a destinos diferentes.

Tais cenários dependem de horários compatíveis, tipos de aeronave e padrões meteorológicos. Também dependem da adaptação da rede mais ampla, porque voos emparelhados podem necessitar de slots de partida diferentes ou pequenos ajustes de rota para se alinharem corretamente.

Os testes no Atlântico Norte mostram que este nível de coordenação é tecnicamente alcançável. Os próximos anos revelarão se companhias aéreas, reguladores e passageiros aceitam voar em formações subtis, quase invisíveis, como parte do novo normal das viagens de longo curso.