Durante um teste de voo pouco divulgado numa área remota, um piloto de um F-22 Raptor assumiu o controlo direto, a partir do cockpit, de um drone a jato - um marco que, segundo responsáveis da indústria, representa um primeiro passo rumo a operações rotineiras de “ala fiel”.
Piloto de F-22 voa um drone-ala a partir do cockpit
O ensaio teve lugar a 21 de outubro no Nevada Test and Training Range, confirmou a empresa norte-americana de defesa General Atomics Aeronautical Systems. A partir do cockpit monoposto de um F-22, o piloto comandou um jato não tripulado MQ-20 Avenger, recorrendo apenas a um tablet e a uma nova arquitetura de software.
A empresa descreve o evento como o primeiro caso conhecido de um F-22 a controlar diretamente, em voo, um drone-ala, utilizando um sistema de comunicações não proprietário, detido pelo governo dos EUA. O teste foi financiado pela indústria, e não pelo Pentágono, integrando uma campanha interna mais ampla de investigação e desenvolvimento.
O F-22 não se limitou a partilhar dados com o drone; o piloto do caça dirigiu ativamente o MQ-20 através de um tablet a bordo.
A General Atomics trabalhou em conjunto com a Lockheed Martin (fabricante do F-22) e a L3Harris. A Skunk Works, divisão de projetos avançados da Lockheed, integrou datalinks e rádios definidos por software da L3Harris em ambas as aeronaves e, depois, ligou tudo ao cockpit do Raptor através de uma interface de controlo simples.
Como funcionou, na prática, o teste de cooperação humano–drone
A demonstração assentou em várias tecnologias-chave a funcionar em conjunto:
- Uma arquitetura de rádio aberta desenvolvida pela Lockheed Martin.
- Rádios definidos por software da L3Harris instalados tanto no F-22 como no MQ-20.
- Uma interface baseada em tablet no cockpit para atribuir tarefas e monitorizar o drone.
- Software de autonomia no MQ-20 para executar ações complexas após receber a tarefa.
O piloto do F-22 usou o tablet, ligado ao datalink, para enviar comandos ao Avenger. O drone, equipado com algoritmos de autonomia já maturados, executou então as tarefas sem exigir controlo contínuo “mãos-no-comando” por parte do operador humano.
Em vez de “pilotar” o drone a cada instante, o piloto deu ordens de alto nível e deixou a autonomia do MQ-20 tratar dos detalhes.
Este estilo de comando reflete a direção pretendida pela Força Aérea dos EUA para os chamados Collaborative Combat Aircraft (CCA): tripulações a emitir instruções gerais de missão a alas não tripulados, que depois navegam, evitam ameaças e executam partes da missão de forma autónoma.
Aeronaves de combate colaborativas: do conceito à linha de voo
O teste no Nevada está estreitamente ligado ao programa CCA da Força Aérea dos EUA, que pretende colocar em serviço drones-ala capazes de combater ao lado de jatos de primeira linha como o F-35 e o futuro caça Next Generation Air Dominance (NGAD). A General Atomics está a usar o MQ-20 como plataforma de ensaio enquanto desenvolve uma plataforma CCA dedicada, o YFQ-42A, para a primeira fase do concurso.
A par da General Atomics, a Anduril também tem contrato para a fase inicial do CCA, com cada empresa a voar protótipos. A RTX e a Shield AI estão a fornecer software de autonomia que permitirá aos novos drones colaborar com caças tripulados e entre si.
| Elemento do programa | Papel no esforço CCA |
|---|---|
| F-22 Raptor | “Plataforma limiar” inicial para integrar e controlar CCAs |
| MQ-20 Avenger | Plataforma substituta de ensaio para autonomia CCA e interfaces de controlo |
| YFQ-42A | Célula CCA dedicada da General Atomics (candidata) |
| Protótipo da Anduril | Projeto CCA concorrente para a primeira ronda de produção |
Líderes do ramo têm afirmado publicamente que pretendem que várias empresas avancem para produção, incluindo novos participantes. Esperam-se em breve contratos de conceito para uma segunda tranche de CCAs, alargando o leque e potencialmente distribuindo funções por diferentes tipos de missão, como ataque eletrónico, funções de “camioneta de mísseis” (missile truck) ou vigilância avançada.
Porquê começar com o F-22?
A Força Aérea dos EUA designou o F-22 como a “plataforma limiar” para levar companheiros não tripulados para operações de primeira linha. As razões apontadas incluem a disponibilidade do jato, o seu papel central em potenciais conflitos de elevada intensidade e a sua adequação como campo de provas para táticas que mais tarde podem ser transferidas para outras frotas.
Embora o F-22 já não esteja em produção, continua a ser a ponta de lança da superioridade aérea dos EUA. Usá-lo como plataforma de ensaio permite ao ramo experimentar a cooperação tripulado–não tripulado no topo do espectro de ameaças e, depois, transferir as lições para o F-35 e para futuros caças.
O F-22 é um ponto de partida, não o destino final; a Força Aérea pretende estender a cooperação com drones ao F-35 e além.
Esta abordagem também reduz riscos de integração para plataformas mais recentes. Ao resolver os problemas mais difíceis numa aeronave madura e preparada para combate, os engenheiros podem conceber futuros jatos com controlo de drones incorporado desde o início, em vez de o “aparafusarem” mais tarde.
O papel da Skunk Works e a estratégia industrial
A Skunk Works da Lockheed Martin liderou a integração para o voo de outubro. A organização, conhecida pelo desenvolvimento rápido e discreto de aeronaves avançadas, ficou responsável por fundir novos rádios, software e interfaces de cockpit num caça furtivo já de si complexo.
Para a General Atomics, o teste é também um movimento estratégico. Fazer voar um F-22 real com um MQ-20 demonstra que a empresa domina tanto autonomia sofisticada como o trabalho menos visível - mas vital - de interligação em rede, integração de software e datalinks seguros. Isto envia um sinal forte à medida que o concurso CCA aquece e que forças aéreas em todo o mundo procuram soluções credíveis de “ala fiel”.
O que isto pode significar num campo de batalha futuro
Ao transpor este ensaio no Nevada para combate, os cenários multiplicam-se rapidamente. Um piloto de F-22 poderia enviar um drone-ala à frente para sondar radares inimigos, interferir sensores hostis ou atuar como engodo. Outro companheiro não tripulado poderia transportar mísseis adicionais, estendendo o alcance do caça sem acrescentar mais pilotos humanos ao combate.
Num ambiente de defesa aérea densa, os drones poderiam ser instruídos a voar os perfis mais arriscados, atraindo fogo ou absorvendo perdas, enquanto os jatos tripulados mantêm maior distância. A interface por tablet testada em outubro sugere uma visão em que um piloto supervisiona uma pequena “matilha” de robôs, em vez de controlar apenas uma aeronave.
Pense no piloto menos como um aviador tradicional e mais como um comandante de missão, a orquestrar vários meios em simultâneo.
Essa mudança tem consequências práticas. Os percursos de formação, o desenho do cockpit e até os modelos de carga mental terão de se adaptar. As tripulações terão de aprender a confiar na autonomia, compreender os seus limites e decidir rapidamente quando delegar ou retomar o controlo.
Termos e conceitos que vale a pena destrinçar
Aeronaves de combate colaborativas e “alas fiéis”
“Collaborative combat aircraft” é a designação da Força Aérea dos EUA para uma futura família de drones concebidos para operar lado a lado com caças e bombardeiros. No debate público, estas máquinas são muitas vezes chamadas de “alas fiéis” (loyal wingmen), embora o termo oficial sublinhe cooperação e não mera subordinação.
Ao contrário das aeronaves tradicionais pilotadas remotamente, os CCAs destinam-se a operar com elevados níveis de autonomia a bordo. Podem voar rotas pré-planeadas, reagir a ameaças e partilhar dados de sensores com outras aeronaves, recebendo apenas entradas ocasionais e de alto nível de operadores humanos.
Arquiteturas de rádio abertas e normas detidas pelo governo
Outro detalhe discreto mas significativo do teste de outubro é o uso de uma arquitetura de comunicações não proprietária, detida pelo governo. Isto significa que a Força Aérea não fica presa ao datalink ou à pilha de software de um único fornecedor, tornando mais fácil integrar diferentes drones, jatos e estações terrestres ao longo do tempo.
Arquiteturas de rádio abertas permitem que rádios e formas de onda de vários fornecedores partilhem uma estrutura comum. Para os comandantes, isto traduz-se em maior flexibilidade. Para a indústria, empurra a concorrência para desempenho e capacidade, em vez de ecossistemas fechados e dependência de fornecedor.
Riscos, benefícios e o que se segue
Dar aos pilotos de caça o comando de alas não tripulados traz benefícios claros: mais armas, sensores e engodos sem colocar vidas adicionais em risco. Mas também levanta questões. A cibersegurança torna-se central, pois drones controlados por rádio e software são alvos tentadores para interferência e intrusão. As regras de empenhamento também terão de definir quando um sistema autónomo pode agir sem um comando direto.
Há também um fator humano. Os pilotos já acumulam navegação, deteção de ameaças, comunicações e emprego de armamento. Acrescentar a gestão de drones ao conjunto pode criar sobrecarga se os cockpits e a formação não forem cuidadosamente redesenhados. O teste de outubro, com foco em interfaces simples e intuitivas, sugere como a indústria procura manter a carga de trabalho controlável.
Olhando para a frente, estão previstas mais demonstrações no âmbito do desenvolvimento interno da General Atomics. O programa CCA da Força Aérea avança em paralelo, com a General Atomics e a Anduril já a voar protótipos. O F-22 deverá continuar como principal plataforma de ensaio, antes de as lições passarem para o F-35 e, mais tarde, para caças de sexta geração.
Por agora, um voo curto sobre o Nevada fica como um marco modesto mas revelador: um piloto de caça furtivo, um tablet com ecrã tátil e um drone a jato a operar em concertação. Não é ficção científica - é um esboço inicial de como o combate aéreo poderá parecer na década de 2030.
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