Esta primeira saída de táxi do MQ-25 Stingray assinala uma mudança visível do trabalho de desenvolvimento no papel para hardware em movimento, aproximando o reabastecedor não tripulado do seu primeiro voo - atrasado - e, mais tarde, do trabalho a tempo inteiro a bordo de porta-aviões norte-americanos.
O primeiro MQ-25 de produção entra em movimento
O primeiro MQ-25A Stingray representativo da produção concluiu o seu primeiro teste de táxi a baixa velocidade nas instalações da Boeing no Aeroporto de MidAmerica, perto de St. Louis, no Missouri.
Equipas de ensaio da Marinha, do Esquadrão de Testes e Avaliação Aérea 23 (VX‑23) e do Esquadrão de Testes e Avaliação Aérea 24 (UX‑24), focado em sistemas não tripulados, apoiaram o evento, no qual o drone realizou táxi de forma autónoma após comandos dos seus operadores remotos.
A aeronave encontra-se agora nas fases finais dos testes em terra, com os ensaios de táxi a baixa velocidade concluídos e o primeiro voo previsto assim que a certificação e a meteorologia o permitam.
A Boeing e a Marinha dos EUA confirmaram que o primeiro teste de táxi ocorreu a 29 de janeiro. Os engenheiros irão agora realizar mais sessões de táxi, concluir verificações ao nível do sistema e finalizar a documentação de aeronavegabilidade antes de autorizar a aeronave a voar.
Porque é que os testes de táxi importam para um reabastecedor não tripulado
Os ensaios de táxi podem parecer modestos quando comparados com um primeiro voo, mas, para uma aeronave não tripulada destinada a operar a partir de porta-aviões, constituem um grande obstáculo técnico.
- Confirmam que o motor, os travões e a direção funcionam como um sistema.
- Validam a autonomia e o controlo remoto em terra.
- Ajudam a aperfeiçoar procedimentos de segurança antes de ensaios de voo de maior risco.
Durante o teste, o MQ‑25 respondeu a entradas remotas de “pilotos do veículo aéreo” e executou uma série planeada de manobras no solo. O drone moveu-se pelos seus próprios meios, demonstrando que propulsão, software e ligações de controlo funcionam em conjunto fora do laboratório.
Fazer com que uma aeronave não tripulada de grande porte cumpra comandos de táxi com precisão é um passo crucial antes de tentar operações no convés de um porta-aviões.
De promessas atrasadas a uma nova calendarização de voo
O teste de táxi surge depois de a Marinha ter falhado a sua própria ambição de fazer voar o primeiro MQ‑25 representativo da produção antes do final de 2025.
Líderes seniores da aviação naval tinham assumido publicamente esse objetivo. No início de 2025, o vice-almirante Daniel Cheever disse, de forma célebre, “Vamos voar o MQ‑25 em ’25”, associando a credibilidade do programa a essa data. Desde então, o calendário derrapou, empurrando o primeiro voo para 2026.
O programa tem sido marcado por aumentos de custos e atrasos repetidos. O plano original previa entregas iniciais de pré-produção em 2022 e uma capacidade operacional inicial por volta de 2024. A Marinha fala agora de 2027 como o novo objetivo para colocar o Stingray em serviço operacional na linha da frente.
Principais marcos do programa até agora
| Marco | Planeado | Realidade atual |
|---|---|---|
| Entregar a primeira aeronave de pré-produção | 2022 | Ainda em testes de solo e de voo de pré-produção |
| Primeiro voo do MQ‑25 representativo da produção | Até ao final de 2025 | Agora apontado para o início de 2026 |
| Capacidade Operacional Inicial (IOC) | 2024 | Agora apontada para 2027 |
| Aquisição total planeada | 76 aeronaves | Programa continua aprovado |
De drone de ataque UCLASS a reabastecedor dedicado
O ADN do MQ‑25 recua a um plano anterior e mais ambicioso da Marinha: o programa Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS). O UCLASS foi concebido para dar aos porta-aviões um drone furtivo capaz de vigilância de longo alcance e ataques de precisão.
A Boeing afirma que o desenho do Stingray se baseia no trabalho feito para o UCLASS. Essa herança é visível na configuração aerodinâmica elegante e em discretas características de baixa observabilidade do MQ‑25, mesmo que o requisito atual esteja centrado no reabastecimento e não no ataque profundo.
A Marinha abandonou a visão de um drone de combate furtivo UCLASS e mudou para uma função de reabastecimento, mas grande parte desse trabalho de desenho avançado sobrevive no MQ‑25.
Os demonstradores X‑47B da Northrop Grumman já tinham provado que um drone de grande porte podia descolar, apontar e operar com segurança num porta-aviões. Essas aeronaves não entraram ao serviço, mas abriram caminho ao Stingray ao validar manuseamento no convés, aterragem com cabos de retenção e lançamentos por catapulta para jatos não tripulados.
O que distingue o MQ-25
Novas imagens dos testes de táxi mostram várias características distintivas no MQ‑25 representativo da produção.
Entrada de ar rasante e escape oculto
No topo da fuselagem encontra-se uma entrada de ar “rasante” (flush), em vez de uma tomada de ar tradicional e aberta. Este desenho suaviza o escoamento do ar e reduz a linha de visão para as pás do motor, um refletor comum de radar.
O escape está recuado na fuselagem, ajudando a mascarar o jato quente do motor e potencialmente a reduzir a assinatura infravermelha e de radar da aeronave a partir de certos ângulos.
Torreta de sensores e equipamento de reabastecimento
Sob o nariz, uma torreta retrátil de sensores irá alojar câmaras eletro-ópticas e infravermelhas e, potencialmente, dispositivos laser. Isto dá ao drone um papel de informações, vigilância e reconhecimento (ISR) a par da sua função principal de reabastecedor.
Sob uma asa, as imagens mostram um pod de reabastecimento “buddy” - essencialmente uma unidade de mangueira e cesto (hose-and-drogue) transportada como um pod externo. É assim que o MQ‑25 irá fornecer combustível a caças e a outras aeronaves em voo.
Embora tenha sido construído como reabastecedor, os sensores e o desenho do MQ‑25 deixam a porta aberta a funções futuras, como ISR ou até missões de ataque limitadas.
Aliviar os Super Hornet desgastados
Atualmente, grande parte do esforço de reabastecimento em porta-aviões da Marinha dos EUA recai sobre F/A‑18F Super Hornet com depósitos externos e pods de reabastecimento. Esta função consome uma fatia significativa das suas horas de voo sem trazer benefício de ataque ou de defesa aérea.
Os líderes navais apontam repetidamente o MQ‑25 como forma de:
- Aumentar o raio de combate dos jatos baseados em porta-aviões.
- Reduzir o desgaste de Super Hornet envelhecidos.
- Libertar caças tripulados para missões de combate e patrulha, em vez de funções de apoio.
Ao posicionar Stingrays mais longe do porta-aviões, as aeronaves de ataque poderiam alcançar alvos a maiores distâncias ou permanecer mais tempo na área de operações - uma vantagem crucial face a mísseis antinavio modernos e defesas aéreas de longo alcance.
Pioneiro para uma asa aérea mais não tripulada
A Marinha descreve o MQ‑25 como um “pioneiro” para operações não tripuladas no mar. Os líderes do serviço têm falado publicamente de um objetivo eventual em que mais de 60% das alas aéreas embarcadas poderiam ser não tripuladas.
A par do Stingray, a Marinha está a acelerar o trabalho em Collaborative Combat Aircraft (CCA) - uma família de drones concebidos para voar ao lado de caças tripulados. Contratos para desenhos conceptuais de CCA foram atribuídos à Anduril, Boeing, General Atomics e Northrop Grumman, enquanto a Lockheed Martin está a construir uma arquitetura comum de controlo.
O MQ‑25 não é apenas um reabastecedor; é um caso de teste de como a Marinha irá controlar, manter e combater com aeronaves não tripuladas de grande porte a partir de conveses de voo congestionados.
A Marinha, a Força Aérea e o Corpo de Fuzileiros Navais estão a coordenar os desenvolvimentos de CCA para garantir que os drones possam transitar entre ramos e ser controlados por diferentes operadores em operações conjuntas.
Fazer drones funcionar num convés de porta-aviões movimentado
Pôr o Stingray a voar é apenas parte do desafio. Também tem de se integrar com segurança no ritmo caótico de um convés de voo, onde o espaço é escasso e aeronaves, tratores e pessoas se movimentam constantemente.
Ensaios anteriores com o X‑47B usaram um controlador tipo luva, usado pelo pessoal do convés, para orientar o drone. O demonstrador MQ‑25 T1 também foi testado com o seu próprio dispositivo portátil de controlo. O vídeo mais recente não revela o conceito final da Marinha para manuseamento no convés, que terá de equilibrar segurança, rapidez e carga de trabalho humana.
Redes de comando e controlo, procedimentos operacionais padrão e percursos de formação estão a ser desenvolvidos em paralelo. Unidades de aviação naval estão a aprender como integrar sistemas não tripulados nos mesmos ciclos de lançamento e recuperação de jatos tripulados sem estrangular o convés.
O que os “testes em terra” realmente envolvem
A Boeing afirma que o MQ‑25A está agora nas fases finais de uma ampla campanha de testes em terra. Isso inclui testes estruturais num planador estático, ensaios de motor, testes de táxi e validação de software certificado para voo.
A equipa também demonstrou o controlo da aeronave através do Unmanned Carrier Aviation Mission Control System (UMCS) da Marinha, o cérebro digital que os operadores usarão para atribuir tarefas e monitorizar Stingrays.
Antes do primeiro voo, os engenheiros ainda precisam de concluir verificações de integração de sistemas, validar análises de segurança e obter documentação de autorização de voo. Uma janela meteorológica adequada é outro fator condicionante: o primeiro voo será provavelmente conservador e de monitorização apertada, pelo que as condições têm de ser previsíveis.
Termos e conceitos-chave por detrás do MQ-25
Para leitores menos familiarizados com a aviação naval, alguns termos ajudam a enquadrar o que o MQ‑25 é chamado a fazer.
Reabastecimento “buddy”: ocorre quando uma aeronave tática transporta um pod de reabastecimento para abastecer outras. Os Super Hornet fazem isto há anos, mas usar caças da linha da frente como reabastecedores reduz o número disponível para missões de combate.
Capacidade Operacional Inicial (IOC): é o ponto em que um novo sistema é considerado pronto para executar missões reais com equipas treinadas, mesmo que ainda existam melhorias pendentes. Para o MQ‑25, uma IOC por volta de 2027 significaria um pequeno número de Stingrays destacado com pelo menos uma ala aérea embarcada.
Collaborative Combat Aircraft (CCA): futuros drones concebidos para operar em equipa com pilotos humanos, partilhando tarefas como deteção, guerra eletrónica/interferência (jamming) ou emprego de armas, sendo controlados à distância ou de forma semi-autónoma.
Riscos, benefícios e o que se segue
O MQ‑25 combina promessa operacional e risco de programa. Atrasos aumentam custos e adiam o alívio de que frotas de Super Hornet sobrecarregadas tanto necessitam. Os desafios técnicos incluem manuseamento no convés, ligações de dados robustas num ambiente eletromagnético severo e a manutenção de software ciberseguro ao longo da vida útil.
Os benefícios, porém, são significativos. Uma frota Stingray bem-sucedida aumentaria o alcance de cada ala aérea embarcada, reduziria a exposição de pilotos em longas saídas de reabastecimento e criaria um modelo para futuras aeronaves não tripuladas. À medida que o primeiro MQ‑25 de produção passa de corridas de táxi para a descolagem, a Marinha não está apenas a testar um drone: está a ensaiar uma nova forma de conduzir operações aéreas no mar.
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