Concebido como um escudo de vanguarda para os grupos de porta-aviões do Reino Unido, o contratorpedeiro HMS Daring tornou-se, em vez disso, um símbolo de atrasos, custos e frustração para a Royal Navy, depois de passar mais de 3.000 dias fora de serviço, parado no cais.
O contratorpedeiro de 1,3 mil milhões de libras que mal sai do porto
O HMS Daring não é apenas mais um casco cinzento. Foi o primeiro dos contratorpedeiros de defesa aérea Type 45 da Royal Navy, com quilha batida em 2003, lançado à água em 2006 e incorporado em 2009.
Desde o primeiro corte de aço até à entrada oficial ao serviço passaram 2.307 dias. É um período de construção longo para um navio de guerra sofisticado, mas ainda assim mais curto do que o tempo que entretanto já passou inativo.
O HMS Daring esteve imobilizado durante mais de oito anos - mais do que o tempo que foi preciso para conceber, construir e incorporar o navio em primeiro lugar.
Saiu do serviço de primeira linha em abril de 2017. Desde então, passaram mais de 3.000 dias, com o Daring a definhar em estaleiros em vez de escoltar porta-aviões ou patrulhar rotas marítimas globais.
Isto significa que o contratorpedeiro passou agora aproximadamente tanto tempo inativo quanto passou em missão - um equilíbrio sem precedentes para um navio de combate britânico moderno.
De sonho europeu conjunto a dor de cabeça britânica a solo
Um requisito partilhado que se dividiu em dois
As raízes desta história remontam ao início dos anos 1990, quando França e Reino Unido concluíram ambos que precisavam de contratorpedeiros modernos de guerra antiaérea. A Itália juntou-se às conversas e, em 1993, os três lançaram o programa Horizon, um projeto partilhado que poderia ter entregue até 22 navios.
No papel, era uma ideia inteligente: desenho comum, custos partilhados e três marinhas a operar escoltas de topo compatíveis.
Depois, em abril de 1999, Londres abandonou abruptamente o projeto. Responsáveis britânicos queixaram-se de que o custo do programa conjunto estava a aumentar e optaram por seguir em frente a solo, embora o Reino Unido tenha permanecido a bordo do sistema de mísseis PAAMS que sustenta ambas as frotas.
A certa altura, Washington acenou com uma alternativa: cruzadores Ticonderoga em segunda mão, equipados com o sistema de combate Aegis. A Royal Navy disse que não. Queria navios novos construídos no Reino Unido, não excedentes norte-americanos recondicionados.
A BAE Systems ganhou o contrato para o que viria a ser o contratorpedeiro Type 45 em 2000. O plano original: doze navios. Restrições orçamentais reduziram esse número para oito em 2004 e depois para seis em 2008.
França e Itália mantiveram a aposta no desenho conjunto Horizon, mais modesto. A Grã-Bretanha escolheu uma via nacional mais ambiciosa com o Type 45 - e absorveu todo o custo e risco quando as coisas correram mal.
Uma maravilha técnica com problemas de juventude
Os Type 45 foram pensados para ser peças de afirmação. Transportam o radar multifunções SAMPSON, mísseis Sea Viper e um poderoso sistema de combate capaz de detetar e envolver múltiplas ameaças aéreas muito para lá do horizonte.
No papel, superam muitos pares. Na prática, a maior fragilidade acabou por estar enterrada nas profundezas da casa das máquinas.
O motor que não se comportava
WR-21: ideia engenhosa, realidade confusa
Os Type 45 usam uma turbina a gás única, a WR-21, com intercooler e recuperador destinados a poupar combustível e espaço. Em teoria, parecia elegante. No mar - sobretudo em climas quentes - revelou-se frágil.
Temperaturas elevadas expuseram limitações no sistema de energia e arrefecimento. As tripulações relataram apagões, falhas de propulsão e perdas súbitas de potência - precisamente o tipo de drama que uma marinha não quer num navio de guerra de mil milhões de libras.
Estes problemas recorrentes forçaram o Ministério da Defesa a um grande esforço de modernização, o Power Improvement Project (PIP), concebido para reconstruir o “coração elétrico” dos navios.
Cirurgia no aço: o Power Improvement Project
O PIP parece simples quando descrito no papel: remover os dois geradores diesel originais e instalar três unidades mais potentes e fiáveis. Na realidade, significa abrir um contratorpedeiro já concluído e reconstruir grandes partes dos seus espaços internos de maquinaria.
- Abrir acessos no casco e na superestrutura
- Remover os conjuntos geradores antigos e sistemas associados
- Instalar três novos geradores diesel e gestão de energia atualizada
- Reconectar o sistema à propulsão existente e aos serviços de bordo
- Reconstruir e testar quase todos os principais circuitos elétricos
O HMS Daring realizou estes trabalhos no estaleiro Cammell Laird, concluindo a sua modernização técnica no final de 2022 antes de regressar a Portsmouth no início de 2023.
Quando se espera que os testes no mar recomecem no início de 2026, o Daring terá passado perto de nove anos sem emprego operacional.
O navio encontra-se agora numa longa fase de “regeneração”: reativação de sistemas, ensaios no porto e, de forma igualmente crítica, reconstrução de uma guarnição para um navio que muitos marinheiros nunca levaram efetivamente ao mar.
Quando metade da sua principal frota de contratorpedeiros está indisponível
Seis navios, muitos no estaleiro
A saga do HMS Daring não é um caso isolado. Todos os seis contratorpedeiros Type 45 estão na fila para a mesma atualização PIP. Isso significa um padrão rotativo de disponibilidade: alguns navios em doca enquanto outros tentam cobrir compromissos globais.
Em 2025, a situação na classe parece, em termos gerais, a seguinte:
- HMS *Dauntless* – PIP concluído, de volta ao serviço
- HMS *Daring* – modernização concluída, a preparar testes no mar
- HMS *Dragon* – em conversão
- HMS *Defender* – o próximo na fila para tempo de estaleiro
- HMS *Diamond* e HMS *Duncan* – à espera da sua vez
- Objetivo: os seis modernizados por volta de 2028
Respostas parlamentares em Londres sublinham que os navios atualizados estão a ter bom desempenho e que não surgiram novos problemas técnicos com os novos geradores.
A mensagem oficial da Royal Navy é serena: os compromissos estão a ser cumpridos, os navios estão a navegar, e a bandeira aparece do Mar Vermelho ao Atlântico Norte.
Ainda assim, a realidade desconfortável é que, durante vários anos, apenas uma fração dos principais contratorpedeiros de defesa aérea do Reino Unido esteve plenamente disponível em qualquer dado momento.
Comparação francesa: menos navios, mais dias no mar
Dois Horizon contra seis Type 45
Do outro lado do Canal, a França opera apenas dois contratorpedeiros da classe Horizon, Forbin e Chevalier Paul. No papel, os números favorecem a Grã-Bretanha. Na prática, a disponibilidade conta outra história.
| Critério | Reino Unido – Type 45 (HMS Daring e irmãs) | França – classe Horizon |
|---|---|---|
| Número de navios | 6 | 2 |
| Entrada ao serviço | 2009–2013 | 2010–2011 |
| Estado operacional em 2025 | 2 totalmente operacionais, 4 em modernização ou regeneração | 2 operacionais |
| Radar principal | SAMPSON AESA rotativo | EMPAR (a ser substituído pelo Thales Seafire a partir de 2026) |
| Sistema de mísseis | Sea Viper (Aster 15/30) | PAAMS (Aster 15/30) |
| Alcance a 18 nós | Aprox. 13.000 km | Aprox. 7.000 km |
| Autonomia logística | Cerca de 45 dias | Cerca de 30 dias |
| Problemas conhecidos | Grande falta de fiabilidade da propulsão antes do PIP | Sensores envelhecidos, com atualização prevista |
A França optou por modernizar o seu par de Horizon com novos radares e software a partir de 2026, mantendo uma disponibilidade estável. Os navios são menores, com menor alcance, mas altamente focados em proteger o porta-aviões Charles de Gaulle e operar em teatros-chave como o Mediterrâneo.
Os contratorpedeiros britânicos têm maior alcance e autonomia, mas os Horizon franceses mantiveram discretamente uma maior proporção de dias no mar enquanto Londres lidava com modernizações dos motores.
O que isto significa para o poder naval e o planeamento
Capacidade no papel versus realidade no mar
A força naval é muitas vezes medida em tonelagem, células de mísseis e alcances de radar. Contudo, a métrica mais básica importa ainda mais: quantos navios estão prontos a largar hoje, na próxima semana e no próximo mês.
A escolha do Reino Unido por um desenho nacional complexo produziu uma capacidade impressionante, mas concentrou o risco numa classe pequena e muito especializada. Quando o conceito de propulsão falhou, toda a frota de escoltas de topo sentiu o choque.
A França, pelo contrário, diluiu o risco através de um programa conjunto com a Itália, aceitou um casco ligeiramente menos ambicioso e evitou um ponto único de falha na sua frota de contratorpedeiros.
Alguns termos-chave, explicados brevemente
Para leitores menos familiarizados com jargão naval, alguns conceitos ajudam a dar sentido a esta história:
- Contratorpedeiro de defesa aérea: navio de guerra cuja principal função é abater aeronaves e mísseis inimigos, protegendo outros navios nas proximidades.
- Radar AESA: uma matriz ativa de varrimento eletrónico consegue acompanhar múltiplos alvos rapidamente e resistir a interferências, dando aos contratorpedeiros modernos os seus “olhos”.
- Mísseis Aster: mísseis europeus superfície-ar usados por navios britânicos e franceses, capazes de intercetar aeronaves e algumas ameaças balísticas.
- Disponibilidade: percentagem de tempo em que um navio está efetivamente pronto para operações, em oposição a estar em modernização, treino ou reparação.
Riscos, cenários e o que se segue
Um risco imediato é a “hollow force” (força “oca”) estratégica: no papel, a Royal Navy dispõe de seis contratorpedeiros de defesa aérea de classe mundial; numa crise, apenas dois ou três poderão estar plenamente destacáveis. Isso cria escolhas difíceis se o Reino Unido enfrentar tensões simultâneas, por exemplo, no Atlântico Norte, no Golfo e no Indo-Pacífico.
Um segundo risco é o da perícia da guarnição. Longos períodos atracados podem embotar experiência arduamente adquirida. Oficiais e praças colocados no Daring tiveram de manter sistemas complexos que raramente vão ao mar, o que não é uma preparação ideal para operações de elevado ritmo sob ameaça.
Do lado positivo, se o PIP cumprir o que promete e a classe surgir com sistemas de energia robustos, os Type 45 poderão servir eficazmente até aos anos 2040, ao mesmo tempo que novas fragatas britânicas como a Type 26 e a Type 31 entram em serviço. Uma frota Type 45 plenamente saudável, combinada com essas escoltas e com os porta-aviões da classe Queen Elizabeth, daria a Londres uma forte e flexível força de superfície.
Para os planeadores da NATO, a saga é também um estudo de caso cautelar. Tecnologia ambiciosa - especialmente em energia e propulsão - pode desbloquear desempenho impressionante, mas também criar pontos únicos de falha frágeis. Atualizações incrementais de desenhos comprovados podem parecer menos apelativas, mas tendem a manter mais navios efetivamente no mar - algo que a classe Horizon francesa demonstra discretamente.
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