A fabricante europeia está a aproximar fábricas-chave de casa, apertando o controlo sobre a forma como os seus jatos mais vendidos são, de facto, construídos.
A Airbus retoma as rédeas da sua própria linha de produção
A 8 de dezembro de 2025, a Airbus concluiu a compra de seis grandes instalações da Spirit AeroSystems por 439 milhões de dólares, cerca de 377 milhões de euros.
As fábricas estão espalhadas pelos Estados Unidos, Reino Unido, França e Marrocos, e todas têm uma coisa em comum: produzem peças críticas para aeronaves da Airbus.
A Airbus está a passar de depender de um poderoso fornecedor norte-americano para deter as fábricas que constroem secções essenciais dos seus jatos A220, da família A320 e A350.
Durante anos, a Spirit AeroSystems foi um elo central na cadeia de abastecimento da Airbus, entregando secções de fuselagem, asas e pilones.
Esse modelo funcionou enquanto as cadeias de abastecimento corriam sem sobressaltos.
Depois da pandemia, esses dias terminaram.
O que exatamente a Airbus está a comprar à Spirit
O negócio abrange seis ativos industriais principais, cada um ligado a programas emblemáticos da Airbus:
- Kinston, Carolina do Norte (EUA) – constrói secções de fuselagem do A350.
- Saint‑Nazaire, França – também focado em trabalho de fuselagem do A350, agora integrado na Airbus Atlantic sob o nome Cadréan.
- Casablanca, Marrocos – produz componentes para o A220 e o A321, agora Airbus Atlantic Maroc Aero.
- Belfast, Irlanda do Norte – fabrica asas do A220 e secções centrais da fuselagem, agora Airbus Belfast.
- Prestwick, Escócia – produz componentes de asas para a família A320 e para o A350, transformada em Prestwick Aerosystems.
- Pilones para o A220 – anteriormente produzidos em Wichita, Kansas, este trabalho está a ser transferido para a unidade Saint‑Éloi da Airbus em Toulouse.
A Airbus não ficou com tudo o que a Spirit disponibilizava.
O grupo escolheu apenas as fábricas que alimentam diretamente os seus próprios programas de aeronaves.
A Spirit AeroSystems continua a operar, mas com uma presença reduzida e ainda mais orientada para trabalho da Boeing.
Novos nomes no mapa, o mesmo objetivo estratégico
As unidades rebatizadas sublinham como a Airbus planeia integrá-las na sua estrutura existente.
| Localização | País | Função principal | Nova entidade Airbus |
|---|---|---|---|
| Kinston | Estados Unidos | Secções de fuselagem do A350 | Airbus Aerosystems Kinston |
| Saint‑Nazaire | França | Secções de fuselagem do A350 | Airbus Atlantic Cadréan |
| Casablanca | Marrocos | Componentes do A220 e A321 | Airbus Atlantic Maroc Aero |
| Belfast | Reino Unido | Asas do A220 e fuselagem central | Airbus Belfast |
| Prestwick | Escócia | Peças de asas A320/A350 | Prestwick Aerosystems |
| Wichita → Toulouse | EUA → França | Pilones do A220 | Unidade Saint‑Éloi, Toulouse |
Por detrás da nova imagem está um objetivo industrial direto: menos dependência de um fornecedor norte-americano para estruturas vitais.
Em vez de esperar que as peças atravessem o Atlântico, a Airbus quer autoridade direta sobre as fábricas que moldam os seus aviões de fuselagem larga e de corredor único.
Porque é que a Airbus está a reduzir a sua dependência de fornecedores dos EUA
Dois programas impulsionaram esta decisão: o A220 e o A350.
O A220, originalmente o Bombardier CSeries, é central no plano da Airbus para voos de curta e média distância mais eficientes em combustível.
O A350 é o rival de longo curso do 787 Dreamliner e do 777X da Boeing.
Ambos os programas estão no centro da estratégia da empresa para a década de 2030.
A pandemia expôs a fragilidade das cadeias de abastecimento longas.
A falta de secções de fuselagem ou de pilones significava aeronaves inteiras paradas nos hangares de montagem final.
Os atrasos acumularam-se, as companhias aéreas queixaram-se e os custos dispararam.
Ao internalizar estas atividades, a Airbus pretende:
- reduzir atrasos associados a subcontratados externos
- estabilizar ritmos de produção no A220, na família A320 e no A350
- obter maior visibilidade sobre custos e riscos industriais
- alinhar investimentos em novas ferramentas e automação com o seu próprio calendário
A empresa está também a reduzir a exposição a tensões políticas.
Disputas comerciais, controlos de exportação ou sanções podem complicar rapidamente o aprovisionamento transatlântico.
Possuir mais elos da cadeia de produção dá à Airbus margem adicional de manobra caso as relações entre Washington e Bruxelas azedem novamente.
Mais do que máquinas: 4.000 novos colaboradores
O negócio não é apenas sobre ativos físicos.
Cerca de 4.000 trabalhadores da Spirit estão a mudar de “crachá” para se juntarem à Airbus.
Trazem décadas de experiência em asas de materiais compósitos, grandes painéis de fuselagem e métodos de montagem complexos.
A Airbus enfrenta agora uma tarefa delicada: integrar culturas fabris diferentes sem destruir o que já funciona.
Processos, sistemas de software e normas de qualidade precisam de ser alinhados.
Ao mesmo tempo, a Airbus vai querer preservar o conhecimento local que tornou estas unidades valiosas em primeiro lugar.
A verdadeira transferência é de know-how e de hábitos no chão de fábrica, não apenas da propriedade de edifícios e robots.
Para os trabalhadores em Belfast, Prestwick ou Casablanca, a mudança pode significar cargas de trabalho mais estáveis se a Airbus aumentar os seus programas como planeado.
Também os coloca diretamente dentro do planeamento de longo prazo do fabricante, em vez de à margem, como subcontratados.
O preço e o que significa para a Spirit
A 439 milhões de dólares, a transação parece modesta quando comparada com encomendas de aeronaves de muitos milhares de milhões que normalmente fazem as manchetes.
O montante inclui ajustes de stock e infraestruturas, bem como a liquidação de determinadas responsabilidades contratuais.
Para a Airbus, isto é menos uma aposta financeira e mais uma proteção estratégica contra futuras perturbações.
A Spirit AeroSystems, que foi separada da divisão de Wichita da Boeing em 2005, continua a ser um dos maiores fornecedores aeroespaciais do planeta.
Depois de “recortar” as atividades ligadas à Airbus, fica ainda mais centrada na Boeing, em particular no 737, 787 e em programas futuros.
Essa concentração traz os seus próprios riscos para a Spirit se a Boeing enfrentar novos limites de produção ou atrasos de certificação.
Como isto reconfigura a rivalidade Boeing–Airbus
A decisão da Airbus surge numa altura em que a Boeing está a apostar fortemente no 787 Dreamliner para suportar as suas ambições no longo curso.
No segmento de corredor único, ambos os fabricantes estão sob pressão de companhias aéreas que pedem jatos mais eficientes em combustível, entregues mais depressa.
A China também está a subir, com o COMAC C919 a começar a transportar passageiros e a ganhar credibilidade gradualmente no mercado doméstico.
Ao reforçar o controlo sobre as suas fábricas, a Airbus quer menos surpresas num mercado em que um único envio atrasado pode atrasar aviões durante meses.
A Boeing mantém ligações profundas à Spirit AeroSystems e poderá ter de repensar a sua própria estratégia de abastecimento se a disrupção continuar.
Ambos os gigantes enfrentam o mesmo desafio: como aumentar a produção sem perder o controlo da qualidade ou da segurança.
Conceitos-chave por detrás da viragem industrial da Airbus
Duas expressões estão no centro desta história: “cadeia de abastecimento” e “integração vertical”.
A cadeia de abastecimento abrange todas as etapas desde as matérias-primas até à aeronave acabada.
Quando um fornecedor falha um prazo, todo o sistema pode parar.
Integração vertical significa recuperar atividades que antes eram subcontratadas.
Em vez de comprar uma asa a um fornecedor externo, o fabricante detém a fábrica que a produz.
Este modelo pode aumentar custos fixos, mas tende a dar mais estabilidade em qualidade, prazos e investimento.
O que isto pode significar para passageiros e companhias aéreas
Os viajantes não vão notar o nome numa parede de fábrica, mas sentirão o impacto se as entregas de aeronaves acelerarem ou abrandarem.
As companhias aéreas têm longas listas de espera por jatos A320neo e A321neo, e o A220 está muito procurado para rotas com menor procura.
Um controlo industrial mais forte pode ajudar a Airbus a entregar mais perto do calendário, dando às companhias mais previsibilidade ao abrir novas rotas ou ao retirar aviões mais antigos e mais gastadores.
No longo curso, um fluxo de produção do A350 mais fluido ajuda as transportadoras a planear renovações de frota face ao 787 e ao 777X da Boeing, e perante a subida de custos de combustível e as restrições ambientais.
Há também um ângulo de segurança: trazer mais trabalho para dentro facilita à Airbus impor os seus próprios padrões e reagir rapidamente se surgir um problema de qualidade numa peça estrutural.
Ainda assim, integrar seis grandes unidades não é isento de risco.
Qualquer falha na harmonização de ferramentas, formação ou processos de certificação pode, por si só, causar atrasos.
Os próximos dois a três anos mostrarão se este afastamento da dependência de um grande fornecedor norte-americano compensa sob a forma de entregas Airbus pontuais e fiáveis.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário