Caça KF-21 conclui testes na Coreia do Sul após 1.600 voos.

A aeronave de combate KF-21 da Coreia do Sul acaba de ultrapassar um marco importante, encerrando uma fase longa e intensa de ensaios em voo e aproximando-se do serviço operacional, numa altura em que Seul acelera a modernização da sua força aérea e procura assegurar um lugar no mercado global de aeronaves de combate.

O fim de uma campanha de testes crucial

A Defense Acquisition Program Administration (DAPA) da Coreia do Sul anunciou que a campanha de testes do KF‑21 Boramae está concluída após cerca de 1.600 voos sem acidentes.

As últimas saídas fecharam um calendário de vários anos que incluiu ensaios básicos de manobrabilidade, testes de separação de armamento, verificações do radar e voos de desempenho de alto risco no limite do envelope de voo.

O marco dos 1.600 voos dá a Seul a confiança para passar de protótipos experimentais para aeronaves prontas para combate a sair da linha de produção.

A DAPA afirma que o desenvolvimento deverá ser formalmente concluído no primeiro semestre de 2026, com a primeira série de produção programada para entrega no segundo semestre do ano.

Esse calendário é agressivo para os padrões internacionais, colocando o KF‑21 no caminho para integrar esquadras operacionais cerca de uma década depois de o programa ter começado oficialmente.

Um programa nascido de Phantoms e Freedom Fighters envelhecidos

O KF‑21 foi lançado em 2015 com um objetivo claro: substituir as envelhecidas frotas sul-coreanas de F‑4 Phantom II e F‑5 Tiger II, aeronaves cujo desenho base remonta à Guerra Fria.

Operar esses jatos tornou-se cada vez mais caro, e a sua capacidade de sobrevivência face a mísseis e defesas aéreas modernas está a diminuir rapidamente.

Seul queria algo mais avançado do que caças de quarta geração modernizados, mas menos complexo e politicamente condicionado do que um caça furtivo completo de quinta geração.

O resultado é uma plataforma de “geração 4,5”: um caça bimotor de baixa observabilidade, com radar AESA (Active Electronically Scanned Array), sensores modernos e aviónica de arquitetura aberta, passível de ser atualizada ao longo do tempo.

Espinha dorsal industrial e ambições nacionais

A Korea Aerospace Industries (KAI) lidera o programa no plano industrial, trabalhando em estreita coordenação com a DAPA e uma densa rede de fornecedores domésticos.

Mais de 600 empresas sul-coreanas contribuíram com componentes, desde estruturas da célula e trem de aterragem até módulos de radar e ecrãs do cockpit.

O KF‑21 não é apenas um caça; é uma estratégia industrial concebida para ancorar trabalho de defesa de alto valor dentro da Coreia do Sul.

Este modelo espelha a forma como países como os EUA e a França têm usado projetos emblemáticos de aeronaves para desenvolver cadeias de fornecimento nacionais, proteger empregos qualificados e ganhar influência nos mercados de exportação.

Primeira série reduzida para 20 aeronaves para controlo de risco

Uma decisão importante tomada pela DAPA foi reduzir o tamanho da série inicial de produção.

Em vez de encomendar um primeiro lote grande, a agência reduziu o lote de abertura para cerca de 20 aeronaves.

A lógica é simples: menos aparelhos iniciais tornam mais fácil incorporar correções e atualizações de software que surjam na fase final de testes e avaliação.

• Menor exposição financeira caso sejam necessários ajustes de desenho de última hora
  
• Integração mais rápida de novos sensores e armamentos em lotes posteriores
  
• Margem para responder a feedback de exportação de potenciais clientes estrangeiros
  

Esta abordagem faseada é comum em programas modernos de caças, em que grande parte da evolução de capacidades vem do software, e não de alterações de hardware.

A autonomia estratégica ainda tem pontos fracos

Apesar do sucesso da campanha de testes, o KF‑21 não dá à Coreia do Sul independência total na aviação de combate de alto nível.

Vários subsistemas-chave continuam a ser fornecidos por entidades estrangeiras, o que cria constrangimentos políticos e operacionais.

Motores e dependências tecnológicas

A dependência mais visível é o motor.

O KF‑21 utiliza motores de origem norte-americana, o que significa que acordos de exportação e algumas atualizações ficarão sujeitos a aprovação dos EUA.

É uma tensão familiar para muitos aliados de Washington: comprar ou integrar tecnologia americana traz desempenho e fiabilidade, mas também condicionantes.

Outras tecnologias sensíveis, como determinados componentes de guerra eletrónica e sensores avançados, também dependem de peças importadas ou licenças estrangeiras.

A Coreia do Sul ganhou competência de conceção e integração, mas ainda enfrenta um longo caminho antes de poder reivindicar um ecossistema de caça totalmente soberano.

Potência ar-solo e regras de exportação

Outra questão em aberto é a amplitude do arsenal ar-solo do KF‑21.

Espera-se que a aeronave transporte uma combinação de armas de precisão sul-coreanas e de fabrico estrangeiro, mas integrar novas bombas guiadas e mísseis de cruzeiro leva tempo, dinheiro e acordos políticos.

Por cima de tudo isto estão os controlos de exportação.

Países interessados em comprar o KF‑21 podem descobrir que certas opções de armamento ou software não estão disponíveis devido a políticas dos EUA ou da Coreia do Sul.

Esses limites moldam os mercados a que o Boramae pode realisticamente aceder e quão atrativo parecerá face a concorrentes como o Rafale, o Gripen ou F‑16 usados.

Onde o KF-21 pode encaixar no mercado global

A Coreia do Sul está claramente a olhar para oportunidades de exportação assim que as necessidades internas estejam asseguradas.

Estados que não conseguem pagar o F‑35, ou que pretendem algo menos sensível do ponto de vista político, podem ver o KF‑21 como uma alternativa intermédia.

Perfil de potencial comprador	O que o KF‑21 oferece
Países a modernizar frotas antigas de F‑5/F‑16	Uma plataforma mais recente, pronta para operações em rede, com custos de ciclo de vida inferiores aos de jatos de quinta geração
Estados cautelosos quanto à dependência de um único fornecedor	Uma fonte adicional de caças de alto desempenho para além dos fabricantes dos EUA e europeus
Parceiros que procuram compensações industriais (offsets)	Possibilidade de produção sob licença, montagem local ou pacotes de trabalho de subsistemas

Ainda assim, a concorrência é intensa.

A França tem comercializado com sucesso o Rafale em várias regiões, a Suécia posiciona o Gripen como um caça ocidental de menor custo, e os EUA frequentemente associam vendas de F‑16 ou F‑35 a parcerias de segurança profundas.

O que 1.600 voos de ensaio realmente significam

O número bruto impressiona, mas em termos práticos, o que representa?

Os ensaios em voo cobrem normalmente três grandes famílias de trabalho.

• Desempenho e manobrabilidade: subir, virar, voar a altas e baixas velocidades e gerir tensões de combustível e do motor.
  
• Sistemas e software: verificar modos de radar, ligações de dados, ecrãs, computadores de missão e respostas de guerra eletrónica.
  
• Armamento e cargas externas: separar bombas e mísseis em segurança, disparar armamento real e garantir que o comportamento da aeronave se mantém previsível.
  

Cada saída valida um pequeno conjunto de pontos em condições específicas: altitude, temperatura, velocidade, configuração de armamento.

É por isso que a contagem chega aos milhares antes de um caça ser certificado como “operacional”.

Um registo de segurança limpo ao longo de uma campanha de testes tão intensa aumenta a confiança de pilotos, decisores políticos e clientes de exportação.

Riscos, benefícios e o que se segue

Com a fase de testes concluída, a Coreia do Sul enfrenta agora um tipo diferente de risco: manter o programa acessível e politicamente sustentado ao longo de décadas de vida útil.

O aumento de custos em futuras atualizações, como melhorias de furtividade (stealth) ou um novo motor, pode pressionar os orçamentos de defesa e abrandar a produção.

Há também o desafio técnico de continuar relevante numa era de drones, ameaças hipersónicas e defesas aéreas cada vez mais densas.

O KF‑21 provavelmente precisará de atualizações regulares de software, novas armas e integração com aeronaves não tripuladas do tipo “loyal wingman” para se manter competitivo.

Do lado dos benefícios, o programa já está a alimentar competências e tecnologia noutros setores.

O know-how de radar AESA pode ser adaptado a navios, sistemas de defesa aérea terrestres e até radares civis de vigilância.

Compósitos avançados, técnicas de maquinação e ferramentas digitais de conceção desenvolvidas para o caça podem melhorar a base aeroespacial e industrial mais ampla da Coreia do Sul.

Termos-chave e cenários para não especialistas

Duas expressões continuarão a surgir à medida que a história do KF‑21 evolui.

“Caça de geração 4,5” refere-se, em geral, a aeronaves com alguma modelação furtiva, sensores avançados e cockpits digitais, mas sem a furtividade total e a fusão de sensores de jatos como o F‑35.

“Autonomia estratégica” descreve a capacidade de um Estado tomar decisões de defesa sem ser bloqueado por fornecedores estrangeiros ou por pressão política.

Olhando para a frente, vários cenários são possíveis.

Se a Coreia do Sul conseguir reduzir dependências externas na próxima década - por exemplo, desenvolvendo um motor de caça nacional ou um radar totalmente indígena - o KF‑21 poderá tornar-se uma rampa de lançamento para um futuro jato furtivo de origem nacional, integrado com drones e sensores espaciais.

Por outro lado, se aprovações de exportação forem repetidamente atrasadas ou bloqueadas, Seul poderá ter de escolher entre uma dependência mais profunda dos seus principais aliados ou um impulso mais forte para alternativas domésticas, mesmo a um custo mais elevado.

De qualquer forma, o encerramento desta campanha de testes de 1.600 voos marca o momento em que o KF‑21 deixa de ser um protótipo promissor para se tornar uma aeronave de combate chamada a assumir risco real, missões reais e peso político real.