As as forças aéreas asiáticas se apressam a renovar frotas envelhecidas, um jato de transporte construído no Brasil está, discretamente, a entrar em contratos há muito vistos como domínio da Airbus e dos gigantes norte-americanos. Apoiado pela indústria indiana e por um peso político crescente, este outsider está a transformar-se numa dor de cabeça séria para o maior fabricante de aviões da Europa.
Um aperto de mão Brasil–Índia que mudou o tom
A verdadeira viragem começou em Nova Deli. Em meados de outubro de 2025, a Embraer, campeã aeroespacial do Brasil, e o conglomerado indiano Mahindra assinaram uma parceria de grande alcance em torno do avião de transporte militar C-390 Millennium.
No papel, parecia mais um acordo de cooperação. Na prática, sinalizou um novo alinhamento no mercado global de aeronaves de transporte.
A Embraer traz a aeronave e o know-how; a Mahindra traz a montagem local e o acesso político num país que quer construir em casa, e não apenas comprar no estrangeiro.
O plano visa uma prioridade sensível para a Índia: substituir os seus envelhecidos transportes Antonov An-32, de conceção soviética, que se tornaram dispendiosos de operar e manter. Em vez de recorrer a um fornecedor puramente ocidental como a Airbus, com o seu A400M, Nova Deli está a apostar numa solução conjunta que promete empregos, transferência de tecnologia e controlo local.
A divisão de tarefas é clara:
- A Embraer trata do design, certificação e tecnologia central.
- A Mahindra instala a linha de montagem final na Índia.
- Uma joint venture liderada por indianos assume a manutenção e as grandes revisões.
- A formação e o apoio logístico são estruturados como serviços de longo prazo, e não apenas extras.
Responsáveis da defesa indiana falam, em surdina, de mais de 3.000 empregos ligados ao projeto, sobretudo em regiões com pouca indústria aeroespacial até hoje. Para Nova Deli, o avião é tanto uma ferramenta industrial como militar.
Atmanirbhar Bharat encontra a ambição da Embraer
Esta parceria encaixa diretamente no Atmanirbhar Bharat, a ampla política indiana de “Índia autossuficiente”, que promove a produção doméstica de grandes sistemas de defesa. Nova Deli já não quer ser apenas um cliente a assinar cheques; pretende tornar-se um polo de fabrico.
Essa postura estratégica altera as regras para a Airbus. O grupo europeu pode oferecer aeronaves avançadas, incluindo o A400M e o reabastecedor A330 MRTT, mas raramente iguala o nível de enraizamento industrial local que a Embraer está a colocar em cima da mesa com a Mahindra.
No novo cálculo da Índia, uma aeronave “suficientemente boa” e produzida localmente pode vencer um projeto estrangeiro mais capaz construído integralmente no exterior.
Para a Embraer, o timing é perfeito. Várias frotas indianas estão no fim do seu ciclo de vida, desde aviões de transporte a aeronaves de patrulha marítima. Uma linha C-390 bem-sucedida em solo indiano não só abasteceria a Força Aérea Indiana, como poderia também exportar para outros países asiáticos sob um rótulo “montado na Índia”, que muitos governos da região consideram politicamente atrativo.
O céu concorrido da Ásia: onde a Airbus agora tem de partilhar a mesa
Por toda a Ásia, os responsáveis pela logística militar enfrentam um problema semelhante: células antigas, faturas de manutenção crescentes e exigências operacionais mais duras. Indonésia, Malásia, Tailândia e outros continuam a voar transportes soviéticos envelhecidos ou americanos de primeiras gerações que já não satisfazem as necessidades modernas.
Estudos de mercado estimam agora que a Ásia representa quase metade da procura global por aeronaves militares de transporte médio. Durante anos, este segmento foi dominado pela família C-130 da Lockheed Martin, construída nos EUA, de um lado e, no extremo mais pesado, pelo A400M da Airbus, do outro.
A Embraer está a aproveitar esta janela para posicionar o C-390 como a opção “na medida certa” entre os dois: não tão grande nem tão caro como o A400M, mais moderno e mais rápido do que o mais recente C-130J, e menos politicamente sensível do que comprar equipamento puramente americano ou europeu para governos que querem preservar a sua autonomia estratégica.
Como o C-390 se compara com a Airbus e rivais norte-americanos
No centro da ameaça à Airbus está o equilíbrio de desempenho do C-390. No papel, os números parecem pouco impressionantes. Na prática, acertam no ponto ideal.
| Aeronave | Carga útil máxima | Velocidade de cruzeiro | Alcance (máx.) |
|---|---|---|---|
| Embraer C-390 Millennium | 26 toneladas | 870 km/h | 2.800 km |
| Lockheed Martin C-130J | 19 toneladas | 650 km/h | 3.300 km |
| Airbus A400M | 37 toneladas | 780 km/h | 3.400 km |
O C-390 não é o que levanta mais peso; essa coroa, neste trio, pertence ao A400M. Ainda assim, é o mais rápido, graças a dois modernos motores turbofan IAE V2500, da mesma família base utilizada em muitos aviões comerciais. Essa velocidade dá aos planeadores mais opções de surtidas e tempos de reação mais curtos para missões como socorro em catástrofes, apoio a operações especiais e evacuação médica.
Enquanto a Airbus aposta na carga útil e no alcance do A400M, a Embraer vende flexibilidade e custo. O C-390 pode:
- Transportar até 26 toneladas de equipamento ou tropas.
- Operar a partir de pistas semi-preparadas ou não pavimentadas.
- Realizar lançamentos de paraquedistas e extração de carga a baixa altitude.
- Converter rapidamente para configuração de evacuação médica ou de ajuda humanitária.
Para forças aéreas asiáticas com orçamentos limitados que precisam de um único avião para muitas tarefas, a mensagem do “canivete suíço voador” resulta.
De Lisboa a Seul: uma lista de referências em crescimento
O C-390 não é um projeto de papel. Antes de se virar para a Ásia, a Embraer construiu credibilidade na Europa, muitas vezes no quintal da Airbus. Portugal, Hungria, Países Baixos e Áustria selecionaram a aeronave para renovar esquadras de transporte.
Esses operadores da NATO funcionam como um forte aval para compradores na Ásia, onde a interoperabilidade com parceiros ocidentais é uma vantagem, mas não o único critério. A aeronave já foi testada a sério em exercícios, desde lançamentos táticos a operações humanitárias.
A recente decisão da Coreia do Sul de selecionar o C-390 no âmbito do seu programa LTA-II marcou um ponto de viragem: uma grande potência industrial asiática a escolher um jato brasileiro em detrimento de opções norte-americanas ou europeias há muito estabelecidas.
A decisão da Coreia do Sul é importante para a Airbus por duas razões. Primeiro, Seul tinha capacidade financeira e técnica para escolher qualquer aeronave do mercado. Segundo, engenheiros e decisores coreanos analisaram de perto a economia de operação e a versatilidade de missão. A conclusão deles dá força à afirmação da Embraer de que o C-390 pode reduzir custos ao longo do ciclo de vida, oferecendo desempenho moderno.
Porque a Airbus começa a sentir a pressão
A Airbus não concorre diretamente com o C-390 em todos os concursos; o A400M está numa categoria de carga útil superior. Mas os orçamentos são finitos. Quando as forças aéreas escolhem o C-390 para transporte médio, por vezes reduzem o interesse em aeronaves mais pesadas para manter a despesa sob controlo.
Várias preocupações estão a emergir nos círculos estratégicos europeus:
- Se a Índia adotar o C-390 como plataforma central de transporte, isso pode influenciar países vizinhos através de treino conjunto e redes regionais de logística.
- A montagem local na Índia pode reduzir os preços de aquisição para clientes de exportação ligados a canais de compras de defesa indianos.
- Centros de manutenção criados ao abrigo da parceria Embraer–Mahindra podem prender operadores asiáticos a ecossistemas de suporte do C-390 durante décadas.
Para a Airbus - que passou anos a estabilizar o outrora problemático programa A400M e a promover variantes de reabastecimento baseadas em aviões civis - o risco é que o crescimento na Ásia fique comprimido entre plataformas americanas legadas e este recém-chegado ágil do Brasil.
Para lá das especificações: como os aviões de transporte moldam poder
Os transportes militares raramente fazem manchetes como os caças, mas são a espinha dorsal das operações modernas. Movem tropas, veículos blindados, combustível, equipas médicas e ajuda humanitária.
Uma força aérea que controla a sua frota de transporte consegue projetar influência durante crises longe de casa: cheias em países vizinhos, evacuações de regiões instáveis, missões de paz da ONU. É por isso que governos asiáticos escrutinam não só o desempenho bruto, mas também a disponibilidade, o custo de operação e a autonomia política.
Escolher um avião de transporte não é apenas uma decisão técnica; fixa parcerias estratégicas, pipelines de formação e dependências industriais durante 30 a 40 anos.
Visto deste ângulo, a disponibilidade da Embraer para partilhar trabalho industrial e adaptar-se a requisitos locais parece cada vez mais atrativa. Fabricantes europeus e norte-americanos têm, tradicionalmente, protegido tecnologias-chave de forma mais rígida, argumentando que precisam de proteger a propriedade intelectual e fontes de receita de longo prazo.
Conceitos-chave que os compradores acompanham: carga útil, alcance e custo do ciclo de vida
Três termos surgem em todos os cadernos de encargos:
Carga útil
A carga útil é o peso máximo de carga, tropas ou equipamento que a aeronave consegue transportar. Maior carga útil permite mover veículos mais pesados ou mais pessoal por voo. O A400M destaca-se aqui, mas muitas missões na Ásia envolvem saltos mais curtos com cargas mais leves, o que torna a capacidade de 26 toneladas do C-390 suficiente para a maioria dos cenários.
Alcance
O alcance mede a distância que uma aeronave consegue voar sem reabastecer. Maior alcance é valioso para países grandes como a Índia ou a Indonésia, pontilhados por aeródromos remotos. Os compradores ponderam isto face ao consumo de combustível e à frequência com que esperam voar perto da capacidade máxima.
Custo do ciclo de vida
O preço de compra é apenas a primeira linha da fatura. Consumo de combustível, peças sobresselentes, ciclos de grande revisão, treino de tripulações e atualizações de infraestruturas costumam custar mais ao longo de décadas de serviço. Jatos médios como o C-390 podem beneficiar de utilizarem famílias de motores da aviação civil, onde as peças e a competência de manutenção são abundantes e relativamente acessíveis.
Cenários que preocupam os estrategas da Airbus
Analistas do setor delineiam alguns cenários de médio prazo que tornariam o mercado ainda mais difícil para a Airbus:
- A linha de montagem na Índia atinge maturidade e alimenta exportações para o Sudeste Asiático sob uma marca conjunta Brasil–Índia.
- Mais Estados europeus da NATO escolhem o C-390 para complementar ou substituir transportes menores, criando uma comunidade de utilizadores mais ampla que tranquiliza clientes asiáticos.
- Futuras variantes reabastecedoras ou de missões especiais do C-390 começam a conquistar funções onde a Airbus hoje propõe plataformas A330 e A400M adaptadas.
Nenhum destes desfechos afasta automaticamente a Airbus, mas cada um reduz o espaço para os seus aviões crescerem fora da Europa e do Médio Oriente. Quanto mais países integrarem o C-390 no seu planeamento, mais difícil se torna desalojá-lo com uma alternativa mais pesada e mais cara.
O que isto significa para forças aéreas a ponderar as suas opções
Para planeadores de defesa na Ásia, o momento atual oferece uma escolha rara. Podem também combinar frotas: alguns transportes pesados como o A400M para cargas excecionais e um número maior de jatos médios como o C-390 para missões do dia a dia.
Essa combinação distribui o risco. Se as relações políticas com os EUA ou a Europa se deteriorarem, depender de um terceiro fornecedor como o Brasil - com respaldo industrial indiano - acrescenta resiliência. Por outro lado, gerir múltiplos tipos de aeronaves aumenta a complexidade em logística, conversão de pilotos e gestão de peças sobresselentes.
À medida que os concursos se desenrolarem na próxima década, a Airbus terá de mostrar que as suas aeronaves não são apenas tecnicamente avançadas, mas também se encaixam nesta nova teia de parcerias industriais e ambições regionais. Por agora, o facto de um dos seus rivais mais ágeis não ser nem americano nem europeu é um sinal claro de que o velho duopólio no transporte militar foi quebrado.
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