Citroën, outrora um SUV familiar modesto, reinventou-se discretamente, trocando as raízes de “baixo custo” por ambição de grande bateria e tecnologia premium.
A nova geração do Citroën C5 Aircross não se limita a trocar combustível por eletrões. Muda a direção da marca francesa, põe em causa o seu posicionamento “acessível” e levanta uma pergunta direta para os compradores: esta reinvenção elétrica é genuinamente desejável ou simplesmente demasiado cara para aquilo que a Citroën costumava representar?
Uma marca generalista com ambições premium
Durante anos, a Citroën ostentou o emblema de “valor” dentro do grupo Stellantis. Desde a separação da DS, a marca foi empurrada para um posicionamento mais económico, apostando em designs simples e orientados para o custo, como o C4 Cactus e, mais recentemente, o novo C3 e o C3 Aircross. Insonorização fina, plataformas partilhadas de carros pequenos, interiores simplificados: a mensagem era clara - e os preços baixos também.
O novo C5 Aircross quebra esse padrão. No papel, continua a ser um SUV familiar. Na prática, é a Citroën a tentar subir um degrau, com tecnologia e números de autonomia que teriam soado impensáveis para a marca há poucos anos.
O C5 Aircross elétrico aponta até 680 km de autonomia WLTP, entrando em território normalmente ocupado por EV mais caros e premium.
Isto soa aspiracional. Mas também empurra o preço do carro perigosamente para perto dos 45.000 € em algumas versões, colocando a Citroën num patamar em que as expectativas quanto a qualidade, desempenho e imagem se tornam muito mais exigentes.
Uma atualização de plataforma a sério: das raízes económicas para a STLA Medium
Debaixo da pele, a mudança é radical. Os Citroën anteriores assentavam frequentemente em arquiteturas “herdadas” de modelos mais pequenos para manter custos baixos. O C3 partilhava base com um carro do mercado indiano, o C4 com o 208, o C5 X com o 308.
Desta vez, o C5 Aircross passa para a plataforma STLA Medium da Stellantis, a mesma base usada no mais recente Peugeot 3008. Essa decisão transforma aquilo que o carro pode oferecer.
- Suspensão e componentes de rodagem muito mais modernos
- Compatibilidade com baterias de grande capacidade
- Segurança e rigidez melhoradas
- Maior margem para tecnologia e sistemas avançados de assistência
Em estrada, a Citroën continua a recusar perseguir a desportividade. A direção mantém-se ultraleve e o carro privilegia uma progressão calma em vez de um comportamento afiado. Mas os famosos Progressive Hydraulic Cushions - a suspensão “truque” da Citroën com batentes hidráulicos - continuam presentes, suavizando impactos e alisando buracos muito melhor do que muitos rivais.
O conforto continua a ser a identidade central do C5 Aircross, com suspensão e insonorização melhoradas muito além do que vimos nos modelos recentes baseados no C3.
A insonorização, ponto fraco nos Citroën mais baratos, também dá um salto significativo. Isso é ainda mais importante num elétrico, onde a ausência de ruído do motor torna o vento e o ruído de pneus mais difíceis de esconder.
Duas opções de bateria, um número de destaque: 680 km
O anterior pequeno SUV elétrico da Citroën, o C3 Aircross, teve dificuldade em convencer quem planeava viagens longas regulares. A autonomia limitada e o tamanho da bateria empurravam-no para uso urbano e suburbano.
O C5 Aircross elétrico muda essa equação ao recorrer aos packs de bateria do Peugeot 3008:
| Bateria | Capacidade útil | Autonomia WLTP anunciada |
|---|---|---|
| Pack standard | 73 kWh | Cerca de 520 km |
| Pack de longa autonomia | 97 kWh | Até 680 km |
A grande bateria de 97 kWh, construída pelo fornecedor francês ACC, é o verdadeiro tema de conversa. Coloca a Citroën num patamar de autonomia normalmente associado a EV coreanos, alemães ou chineses de gama alta. Para condutores que fazem muitos quilómetros em autoestrada, passa finalmente a ser realista encarar um SUV Citroën como alternativa a marcas elétricas mais estabelecidas.
Em teoria, o carregamento rápido atinge picos de 160 kW DC, com 20 a 80% em cerca de 27 minutos. Este número parece respeitável, mas as primeiras impressões sugerem que a curva de carregamento pode não ser tão forte ou consistente quanto o valor bruto indica, sobretudo em postos públicos muito concorridos ou menos eficientes.
Nível de equipamento: o momento de “apanhar” tecnologia da Citroën
Este C5 Aircross serve também como montra tecnológica da Citroën. Uma marca por vezes associada a um minimalismo peculiar começa agora a marcar presença em funcionalidades a que os compradores já se habituaram noutros rivais.
Faróis Matrix e um ecrã mesmo grande
Pela primeira vez num Citroën, os faróis Matrix LED surgem na lista de opções. Estas luzes adaptativas permitem manter os máximos ligados e “recortar” a luz à volta do trânsito em sentido contrário ou de carros à frente, melhorando a visibilidade sem encandear ninguém.
Há um senão: os Matrix LED ficam reservados ao nível de equipamento MAX, pelo que quem escolher versões intermédias pode ficar sem essa funcionalidade de topo.
No interior, o destaque é um ecrã tátil de 13 polegadas, montado verticalmente. É o maior ecrã que a Citroën alguma vez colocou num modelo de produção e pretende aproximar-se da experiência de um tablet: respostas rápidas, cartografia clara e espaço para controlos de climatização e multimédia sem submenus intermináveis.
O C5 Aircross combina finalmente o potencial de grande bateria com ferramentas de que os condutores de EV dependem no dia a dia: pré-condicionamento e planeamento de rota.
A bateria pode ser pré-condicionada antes de um carregamento rápido, aquecendo ou arrefecendo até à temperatura ideal para melhorar a velocidade de carga. Existe também um planeador de rotas integrado que pode considerar autonomia restante, paragens de carregamento e relevo - uma funcionalidade que a Citroën demorou a adotar face a rivais puramente elétricos.
Rei do conforto, com alguns compromissos
Ao entrar, o C5 Aircross mantém-se fiel ao seu objetivo de conforto. Os bancos Advanced Comfort são generosamente acolchoados, sobretudo nos lugares traseiros exteriores, onde os passageiros beneficiam de uma sensação suave, quase de lounge. Viagens longas deverão ser mais tranquilas do que em muitos rivais de suspensão mais firme.
A direção continua muito leve, o que torna manobras a baixa velocidade e condução em cidade relaxantes, mas pode deixar condutores mais entusiastas a querer mais feedback em estradas sinuosas.
Há, no entanto, uma cedência. O anterior C5 Aircross tornou-se popular pelos seus três bancos traseiros individuais, que deslizavam e rebatia(m) separadamente. Essa modularidade inteligente desapareceu. No lugar, surge um banco traseiro mais convencional do tipo 60/40, que não desliza.
Perder os três bancos traseiros individuais reduz a flexibilidade, e o lugar traseiro central é agora mais estreito e mais duro do que antes.
Os encostos ainda podem reclinar para melhorar o conforto, mas famílias que dependiam do esquema do modelo antigo para três cadeiras de criança ou equipamento volumoso poderão notar a desvantagem. Além disso, o C5 Aircross não adota a sofisticada suspensão adaptativa do descontinuado C5 X, que oferecia uma condução ainda mais “tapete mágico”.
Tensão no preço: a Citroën ainda é uma marca de valor?
Quando se soma uma bateria grande, ecrã amplo, faróis Matrix e os habituais sistemas modernos de segurança, a conta começa a parecer pouco “Citroën”. Versões elétricas bem equipadas do C5 Aircross aproximam-se dos 45.000 €.
Isso afasta o SUV do posicionamento claramente “acessível” que os responsáveis da marca têm sublinhado ao longo do tempo. Muitos compradores a este nível de preço irão inevitavelmente compará-lo com um Tesla Model Y, um Hyundai Ioniq 5 ou um SUV produzido na China com preços agressivos.
O contra-argumento da Citroën assenta em três pilares: conforto, autonomia e um carácter próprio, com uma abordagem um pouco mais suave à mobilidade familiar. Se isso basta para justificar o preço mais elevado dependerá provavelmente do valor que os clientes atribuem ao conforto de rolamento face à aceleração pura ou ao prestígio do emblema.
O que 680 km significam realmente na vida real
Os 680 km citados provêm do ciclo WLTP, um teste concebido para fornecer um valor de autonomia comparável entre automóveis. As condições reais vão reduzir esse número.
Na prática, os condutores podem contar com vários cenários:
- Autoestrada a 120–130 km/h: o consumo sobe acentuadamente, pelo que a autonomia real deverá ficar mais perto de 400–450 km.
- Condução mista com velocidades moderadas: uso suburbano e em nacionais/IC deverá aproximar-se dos 500 e tal, se as temperaturas forem amenas.
- Inverno, aquecimento ligado, viagens curtas: baterias frias e aquecimento constante do habitáculo reduzem a autonomia de forma notória, podendo descer abaixo dos 400 km.
Para muitos proprietários, uma bateria grande é menos uma questão de perseguir o maior número e mais de reduzir complicações. Conseguir evitar uma paragem de carregamento numa grande viagem de férias pela Europa, ou chegar com maior “margem” no inverno, é tranquilizador. O reverso é o custo e o peso: um pack de 97 kWh acrescenta massa, o que pode tornar o carro mais pesado e menos eficiente em uso urbano.
Conceitos-chave de EV que importam no C5 Aircross
Alguns aspetos técnicos vão moldar a experiência de utilização.
- Pré-condicionamento: programar o carro para aquecer ou arrefecer a bateria antes de chegar a um carregador rápido pode poupar minutos numa paragem e estabilizar as velocidades de carga.
- Curva de carregamento: os 160 kW anunciados são um valor de pico; o que importa é quanto tempo o carro se mantém perto desse pico. Se cair cedo, o tempo real de 20–80% pode parecer mais longo do que o esperado.
- Planeamento de rota: um planeador de bordo que conhece o consumo real do carro ajuda a evitar “ansiedade de autonomia”, desde que seja preciso e atualizado regularmente.
- Carregamento em casa: com uma bateria tão grande, uma wallbox doméstica de 7,4 kW ou 11 kW torna-se altamente recomendável, já que uma tomada doméstica comum seria impraticavelmente lenta.
Para condutores a entrar no seu primeiro SUV elétrico, combinar a versão de longa autonomia do C5 Aircross com um carregador doméstico fiável e algum planeamento de carregamentos rápidos ocasionais pode criar um padrão de utilização muito confortável e de baixo stress. Quem faz sobretudo deslocações urbanas curtas, por outro lado, poderá achar que a bateria menor de 73 kWh é mais adequada, reduzindo tanto o preço como a pegada ambiental, mantendo ainda assim uma autonomia generosa.
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