Durante quase 30 anos, a Suíça escavou túneis em rocha sólida, criando uma infraestrutura subterrânea maior do que muitas cidades à superfície.

O comboio desliza para dentro da montanha com tanta suavidade que metade dos passageiros nem sequer levanta os olhos do telemóvel. Num momento: luz do dia, vacas, Alpes de postal. No seguinte: um longo e macio whoosh e estás dentro da terra, sob milhões de toneladas de rocha, a deslizar a 200 km/h por um túnel que levou quase duas décadas a escavar.

Lá em cima, algures, as aldeias estão a acordar, os sinos das igrejas tocam, as padarias abrem as portas. Cá em baixo, há paredes de betão rectilíneas como laser, galerias de fuga, corredores de manutenção escondidos, salas técnicas inteiras que nunca verás.

Fica aquela estranha sensação de que, por baixo da paisagem suíça tão arrumada, existe outro país.

Um país silencioso, escondido.

O país por baixo do país

A Suíça passou quase 30 anos a fazer algo que soa a ficção científica: perfurar lentamente uma segunda Suíça por baixo das suas montanhas. Não apenas alguns túneis. Uma rede inteira que, em extensão total, rivaliza com as infra-estruturas de muitas cidades de média dimensão.

Isto não aconteceu por causa de uma única grande decisão, mas graças a uma escavação constante e teimosa. Ano após ano, as tuneladoras, como lagartas subterrâneas, roeram granito e gnaisse, deixando para trás tubos de betão perfeitos.

À superfície, a Suíça parece postais e barras de chocolate. Por baixo, parece um gigantesco sistema circulatório.

Pega no Túnel de Base do Gotardo, a estrela desta história subterrânea. Cinquenta e sete quilómetros de ferrovia de alta velocidade, perfurados a direito pela base dos Alpes, inaugurados em 2016. É o túnel ferroviário mais longo do planeta, mas por dentro é estranhamente modesto. Paredes brancas. Uma ligeira curva. Sem drama.

À sua volta, porém, há uma teia de aranha: galerias de acesso, poços de ventilação, rotas de emergência, cavidades técnicas com a altura de igrejas, escondidas a centenas de metros de profundidade. Se alinhasses tudo isso numa linha, verias o contorno de uma cidade de tamanho respeitável.

E isto é apenas uma peça. Há o Lötschberg, o Ceneri, os antigos túneis rodoviários do Gotardo, incontáveis túneis regionais e de metro, galerias de serviço, condutas de água, cavernas militares. Em conjunto, formam um mapa invisível.

Esta rede subterrânea não cresceu apenas de um amor por túneis. Vem da geografia, do dinheiro, do medo e de uma obsessão suíça muito particular pela fiabilidade. Um pequeno país montanhoso queria ser um eixo de trânsito europeu sem destruir os seus vales com camiões e auto-estradas intermináveis. Por isso, foi para baixo, não para cima.

Outro motor foi a segurança. Durante a Guerra Fria, a Suíça escavou os Alpes com bunkers, centros de comando e cavernas para aviões. Essa mentalidade - confiar na rocha, esconder o que é crítico - nunca desapareceu realmente. Apenas se transformou em infra-estrutura civil.

A verdade nua e crua: poucos países na Terra trataram o embasamento rochoso como um activo estratégico como a Suíça tratou.

Como se constrói, em silêncio, uma megacidade escondida?

O método começa com uma ideia quase aborrecida: perfurar cedo, perfurar muitas vezes, perfurar com precisão. Grandes projectos como o Túnel de Base do Gotardo começam com anos de geólogos a “ler” a rocha como médicos lêem radiografias. Depois vêm perfurações de teste, modelos informáticos e, finalmente, a chegada das tuneladoras.

Estes gigantes avançam apenas algumas dezenas de metros por dia. Ainda assim, dia após dia, mês após mês, progridem. Atrás da roda de corte, as equipas instalam segmentos de betão, carris, ventilação, sinalização. A vida subterrânea torna-se um mundo próprio: turnos às 3 da manhã, luzes fluorescentes, o eco das máquinas.

Do lado de fora, tudo o que se vê é um portal vedado num vale tranquilo. Lá dentro, um esforço equivalente ao de uma cidade inteira fica concentrado num único tubo de betão.

Num turno nocturno no Túnel de Base do Lötschberg, um engenheiro descreveu uma vez a sensação como “viver numa catedral que ninguém alguma vez vai visitar”. O trabalho é repetitivo, a iluminação artificial, e o peso do isolamento é grande. No entanto, cada parafuso, cabo e porta de emergência segue regras de segurança rigorosas, quase obsessivas.

Um pequeno exemplo: as passagens transversais regulares entre os dois tubos principais do túnel. A cada 300 metros há uma ligação, como pequenas ruas entre duas avenidas paralelas. Numa emergência, os passageiros podem evacuar de um tubo para o outro. A maioria nunca repara nessas portas quando viaja de comboio. Mas a rede está lá, silenciosa, pronta.

Esse é o paradoxo destas obras subterrâneas: esforço colossal, visibilidade quase nula.

Porque é que isto importa para lá do orgulho da engenharia? Porque quando se trata o espaço subterrâneo como um activo sério e de longo prazo, toda a lógica nacional muda. Transferir carga da estrada para a ferrovia reduz a poluição nos vales e diminui o ruído nas aldeias. Túneis mais rápidos e fiáveis cortam tempos de viagem e redesenham mapas mentais - de repente, Zurique–Milão parece uma ligação entre cidades vizinhas, não entre capitais distantes.

Há também resiliência. Quando as estradas ficam bloqueadas por deslizamentos de terras ou neve, os túneis profundos continuam a funcionar. Infra-estruturas escondidas sob centenas de metros de rocha ficam menos expostas a tempestades, ondas de calor e até a certos tipos de ameaças ciberfísicas.

Raramente pensamos nisso, mas cada vez que um comboio desaparece na montanha e emerge a horas, estamos a ver o resultado de uma aposta muito consciente no subterrâneo.

O que esta rede escondida ensina ao resto de nós

Não é preciso uma cordilheira para aprender com os hábitos subterrâneos da Suíça. A primeira lição é quase pouco romântica: pensar em décadas, não em ciclos eleitorais. A Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NRLA), que inclui o Gotardo e o Lötschberg, foi aprovada pelos eleitores nos anos 1990. As peças finais só começaram a operar mais de 20 anos depois.

Esse tipo de paciência permite fazer passar carga de alta velocidade por baixo de paisagens protegidas, em vez de abrir novas cicatrizes à superfície. Também permite aos engenheiros desenhar não apenas um túnel, mas sistemas inteiros: tubos principais, galerias de serviço, pontos para futuras extensões.

A estabilidade pode soar aborrecida, mas aqui ela literalmente remodelou o país.

Outra lição está na forma como a Suíça comunica estes projectos. Não há branding super-heroico, nem CGI de era espacial. Há apenas explicações claras e constantes: tempo poupado, acidentes evitados, camiões retirados dos passos de montanha. Falam de custos, falam de risco, e falam sobre quão barulhentos são os vales agora versus como poderiam ser.

As pessoas cansam-se de lhes venderem milagres. Respondem melhor a benefícios tangíveis, quase humildes. Menos vibração em casas antigas. Menos filas no acesso ao túnel. Comboios pelos quais se pode acertar o relógio.

Sejamos honestos: ninguém lê centenas de páginas de relatórios técnicos todos os dias. Mas as pessoas compreendem - e lembram-se - de quanto tempo demoram a chegar a casa.

Há também algo profundamente humano na forma como os próprios construtores de túneis falam do seu trabalho. Um encarregado veterano do estaleiro do Gotardo resumiu assim:

“Não somos heróis. Apenas movemos a montanha muito devagar.”

Esse movimento lento cria uma espécie de riqueza pública invisível. Não é um parque onde se possa passear nem um museu que se possa publicar no Instagram. E, no entanto, muda vidas, silenciosamente.

Eis como esta mentalidade pode ser traduzida para qualquer país, qualquer cidade:

• Começar a mapear o espaço subterrâneo com o mesmo cuidado que o território à superfície.
• Projectar túneis e metros como activos públicos duradouros, não como soluções rápidas.
• Comunicar impactos em minutos poupados, ruído reduzido, vidas facilitadas.
• Aceitar que a melhor infra-estrutura é muitas vezes aquela de que ninguém fala quando finalmente funciona.
• Investir na manutenção tão a sério quanto na construção, sobretudo quando está fora de vista.

Cada um destes pontos parece quase simples demais. No entanto, juntos somam uma revolução silenciosa debaixo dos nossos pés.

O estranho conforto de uma montanha escavada

Quando se começa a pensar nisso, a ideia de uma Suíça subterrânea é estranhamente reconfortante. Num mundo obcecado por torres de vidro e fotos de skylines, aqui está um país a investir milhares de milhões em espaços que raramente se vêem. Nada de espectáculo - apenas função. Não altura, mas profundidade.

Há também um lado psicológico. Saber que existe uma rede robusta e redundante por baixo das montanhas muda a forma como as pessoas se deslocam, planeiam férias e fazem o trajecto casa–trabalho. Faz com que atravessar um continente pareça tão banal como atravessar um rio. Os Alpes deixam de ser um muro e tornam-se uma porta.

Todos já passámos por isso: aquele momento em que um comboio atrasado ou uma auto-estrada bloqueada derruba o dia inteiro como peças de dominó. Multiplica isso por milhões de viagens e tens o poder silencioso de linhas subterrâneas fiáveis. Elas não eliminam o caos, mas reduzem o seu raio.

Ao mesmo tempo, esta “segunda Suíça” levanta questões. Quanto da nossa vida colectiva queremos esconder sob betão e rocha? Deveriam mais centros de dados, plataformas logísticas, até explorações agrícolas, descer abaixo do solo para libertar a superfície para pessoas e natureza? Ou há o risco de esquecermos o que enterrámos?

Caminha por uma aldeia suíça e verás casas cuidadas, uma fonte, talvez uma pequena estação de comboio. O que não verás é a aposta extraordinária que, durante quase três décadas, se desenrolou debaixo dos teus pés: uma escavação lenta e paciente das montanhas para construir um tipo diferente de cidade.

Não uma cidade de cafés e praças, mas de carris, cabos, condutas e saídas de emergência. Uma arquitectura subterrânea que transporta carga, passageiros e electricidade com a mesma disciplina silenciosa.

Da próxima vez que o teu comboio mergulhar na rocha e sentires os ouvidos estalar ligeiramente, talvez imagines esse mundo escondido - quilómetros de escuridão engenheirada, escavados por milhares de trabalhadores cujos nomes nunca conhecerás. E talvez te faças uma pergunta simples: se a Suíça consegue construir um país inteiro extra dentro das suas montanhas, o que poderia a tua própria cidade estar a fazer com o espaço que nunca vê?

Ponto-chave	Detalhe	Valor para o leitor
Estratégia de túneis a longo prazo	Décadas de investimento criaram uma vasta rede subterrânea que rivaliza com a infra-estrutura de uma cidade	Mostra como o planeamento paciente pode mudar radicalmente a mobilidade e a vida quotidiana
Benefícios invisíveis mas vitais	Menos camiões em estradas de montanha, viagens mais rápidas, vales mais silenciosos, maior resiliência	Ajuda o leitor a ligar grandes projectos a ganhos pequenos e concretos na qualidade de vida
Lições transferíveis	Mapeamento do subsolo, comunicação clara, pensamento sistémico, cultura de manutenção	Oferece uma estrutura que qualquer país ou cidade pode adaptar ao seu contexto

FAQ:

• Pergunta 1 Como se compara a infra-estrutura subterrânea da Suíça com a de uma cidade típica? Pelo comprimento total, os túneis principais, galerias laterais, passagens de serviço e cavernas associadas, em conjunto, rivalizam ou excedem as redes de transporte de muitas cidades de média dimensão - especialmente quando se incluem vários túneis de base alpinos e túneis rodoviários mais antigos.
  
• Pergunta 2 O Túnel de Base do Gotardo é mesmo o mais longo do mundo? Sim. O Túnel de Base do Gotardo tem cerca de 57 km e é actualmente o túnel ferroviário mais longo do mundo, correndo quase plano pela base dos Alpes para permitir comboios de alta velocidade e carga pesada.
  
• Pergunta 3 Porque é que a Suíça optou por construir tanto no subsolo em vez de acrescentar mais auto-estradas? O país quis proteger vales alpinos frágeis da poluição e do ruído, mantendo ao mesmo tempo o intenso tráfego europeu norte–sul; por isso, transferiu carga para a ferrovia e enterrou grande parte dessa capacidade dentro das montanhas.
  
• Pergunta 4 Estes túneis servem apenas para comboios e carros? Não. Para além dos túneis de tráfego, existem condutas de água, cavernas militares, espaços para infra-estruturas de dados, instalações de energia e incontáveis galerias de serviço que apoiam a rede visível à superfície.
  
• Pergunta 5 Outros países conseguem realisticamente copiar este modelo? Podem não ter a geologia alpina, mas podem adoptar a mentalidade: planeamento de longo prazo, mapeamento sério do subsolo, prioridade à ferrovia e comunicação da infra-estrutura como benefício para a vida diária, e não como projecto de prestígio.