O futuro USS John F. Kennedy, o segundo porta-aviões da classe Ford da Marinha dos EUA, finalmente deixou Newport News para o seu primeiro conjunto de provas de mar, assinalando um marco há muito aguardado num programa marcado por atrasos, aumento de custos e tecnologias controversas.
Um novo gigante finalmente deixa o cais
A Huntington Ingalls Industries (HII), o construtor naval por detrás dos porta-aviões nucleares da Marinha, confirmou que o CVN-79 saiu de Newport News, na Virgínia, para iniciar as suas primeiras provas no mar. Estas saídas iniciais são o momento em que o navio comprova - ou falha em comprovar - o essencial: propulsão, governo, sistemas elétricos, sensores de combate e funções nucleares de segurança.
A primeira prova de mar é quando um porta-aviões deixa de ser um projeto de construção e começa a tornar-se um navio de guerra.
A HII descreveu a partida como o resultado de “trabalho de equipa altruísta e compromisso inabalável” dos trabalhadores do estaleiro, fornecedores e da guarnição do navio. Por detrás dessa linguagem otimista está uma década de derrapagens de calendário, ajustes de projeto e intensa fiscalização política.
A Marinha dos EUA não espera receber formalmente o John F. Kennedy antes de 2027, anos mais tarde do que o inicialmente previsto. Ainda assim, o simples facto de pôr o navio de 100.000 toneladas a navegar com meios próprios é um passo importante para aliviar uma lacuna iminente na frota de porta-aviões.
O que torna o John F. Kennedy diferente do USS Gerald R. Ford?
O John F. Kennedy é o segundo navio da classe Ford, seguindo o navio líder USS Gerald R. Ford (CVN-78). No papel parecem quase idênticos, mas várias alterações importantes distinguem os dois - muitas delas nascidas dos anos iniciais difíceis do Ford.
Um novo radar no coração da “ilha”
A maior diferença visível é a ilha - a superestrutura distintiva no lado de estibordo. O Kennedy troca o problemático Dual Band Radar do Ford pelo AN/SPY-6(V)3, conhecido como a versão de faces fixas do Enterprise Air Surveillance Radar (EASR).
O SPY-6 foi concebido para oferecer melhor deteção de aeronaves, mísseis e alvos pequenos, sendo ao mesmo tempo mais fácil de manter do que o seu antecessor. A mudança exigiu uma reformulação do desenho da ilha, com novas estruturas de mastro e arranjos de sensores visíveis em imagens do estaleiro.
Mudar para o SPY-6 é uma aposta de que uma tecnologia de radar mais recente e modular será mais fiável do que o Dual Band Radar problemático do Ford.
Lições absorvidas de um primeiro navio difícil
O USS Gerald R. Ford enfrentou uma longa lista de problemas técnicos, desde elevadores de armamento até aos sistemas de lançamento e recuperação de aeronaves. Engenheiros da Marinha e da indústria passaram anos a afinar e corrigir estes sistemas, e o Kennedy beneficia diretamente dessa experiência.
- Instalação refinada dos Advanced Weapons Elevators
- Software e hardware atualizados para os sistemas de lançamento e recuperação
- Sequenciação de construção ajustada para evitar retrabalho
- Alterações em cablagem, tubagens e acessos para melhorar a manutenção
Ainda assim, os mesmos sistemas que atrasaram o Ford continuam a influenciar o calendário do Kennedy.
Porque é que o porta-aviões chega com anos de atraso
A Marinha encomendou o John F. Kennedy em 2013, assenteou a quilha em 2015 e lançou o casco em 2019. Nessa altura, ainda se falava numa entrega em 2022.
Esse plano rapidamente colidiu com a realidade. Uma das primeiras mudanças importantes foi política: o Congresso insistiu que o Kennedy estivesse totalmente preparado para operar variantes do F‑35C desde o primeiro dia, em vez de adicionar essa capacidade mais tarde através de modernizações. Só isso empurrou a entrega para 2024.
Depois vieram mais ajustes. A Marinha decidiu concluir, antes da entrega, trabalhos que normalmente seriam feitos durante o período de Post Shakedown Availability. O calendário mudou novamente para 2025. Em 2025, a data voltou a derrapar - desta vez para março de 2027 - com alguns organismos de fiscalização a alertarem que o valor real poderia aproximar-se de julho de 2027.
Sistemas avançados concebidos para preparar o navio para o futuro têm repetidamente atrasado a construção e a certificação.
Os dois principais problemáticos: elevadores e sistema de apontagem
Os próprios documentos orçamentais da Marinha identificam os principais culpados: os Advanced Weapons Elevators (AWEs) e o Advanced Arresting Gear (AAG).
Os AWEs são elevadores potentes e de alta velocidade destinados a transportar bombas, mísseis e outras munições de paióis profundos até ao convés de voo. Os elevadores do Ford tornaram-se um foco de controvérsia política durante a presidência de Donald Trump, já que falhas repetidas atrasaram a capacidade operacional plena. A Marinha diz que esses problemas estão em grande parte resolvidos, mas instalar e testar os sistemas melhorados no Kennedy continua a levar tempo.
O AAG, juntamente com o Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), substitui as catapultas a vapor e os antigos cabos de apontagem dos porta-aviões da classe Nimitz. Em conjunto, estes sistemas lançam e recuperam aeronaves com controlo mais fino, menor esforço estrutural nas células e melhor potencial de geração de saídas a longo prazo. Também têm sido notoriamente difíceis de depurar.
O Government Accountability Office (GAO) reportou que atrasos contínuos nos elevadores, além de desafios de construção e escassez de mão de obra no estaleiro, obrigaram a rever o calendário tanto do Kennedy como do próximo porta-aviões da classe Ford, o futuro USS Enterprise (CVN‑80).
A fatura crescente de um porta-aviões de nova geração
O custo é outro tema espinhoso. Em 2018, o Congressional Research Service (CRS) estimava o custo de aquisição do John F. Kennedy em cerca de 11,3 mil milhões de dólares. No final de 2025, a estimativa subiu para cerca de 13,2 mil milhões de dólares, com base em números orçamentais da Marinha. Esse valor pode refletir parcialmente a inflação, mas mudanças repetidas de calendário e complexidade técnica raramente saem barato.
| Navio | Número de casco | Custo estimado de aquisição |
|---|---|---|
| USS Gerald R. Ford | CVN‑78 | ≈ 13+ mil milhões $ |
| Future USS John F. Kennedy | CVN‑79 | ≈ 13,2 mil milhões $ |
| Future USS Doris Miller | CVN‑81 | ≈ 15 mil milhões $ (projetado) |
Espera-se que futuros navios da classe Ford continuem a custar mais, não menos, com o CVN‑81 projetado em torno de 15 mil milhões de dólares. A Marinha planeia adquirir pelo menos mais seis porta-aviões da classe Ford depois do Kennedy, com dois já nomeados: o futuro USS William J. Clinton (CVN‑82) e o USS George W. Bush (CVN‑83).
Porque é que a Marinha está tão pressionada para receber o Kennedy
Para lá da engenharia e da política, está o verdadeiro motor: números. A Marinha dos EUA já tem dificuldades em manter a sua força de porta-aviões ao nível exigido pela lei e pela estratégia.
Existe um requisito legal para a Marinha manter um mínimo de 12 porta-aviões operacionais. Na prática, a frota tem estado abaixo desse nível e, com a reforma planeada do USS Nimitz (CVN‑68), a contagem poderá descer para 10 até o Kennedy entrar ao serviço.
Cada atraso no John F. Kennedy estica ainda mais uma frota de porta-aviões já sobrecarregada perante crises globais.
Nos últimos anos, a procura por presença de porta-aviões aumentou. O Ford passou períodos prolongados no mar, incluindo no Caraíbas, enquanto outros grupos de ataque foram direcionados para o Médio Oriente e outros pontos críticos. Essa rotação constante desgasta as guarnições, complica contratos de manutenção e obriga os planeadores a escolhas difíceis.
O Chefe de Operações Navais, Almirante Daryl Caudle, alertou publicamente para o impacto de extensões longas e não planeadas em grupos de ataque, apontando para calendários de estaleiro perturbados e menor prontidão se os navios não conseguirem chegar a tempo às docas de manutenção.
Quando for entregue, espera-se que o John F. Kennedy seja o primeiro porta-aviões da classe Ford baseado na costa oeste dos EUA, alargando o alcance da classe ao Pacífico, onde as tensões com a China e focos regionais orientam grande parte do planeamento de defesa norte-americano.
Como funciona, na prática, uma prova de mar
Para os engenheiros e marinheiros a bordo, esta primeira viagem tem menos a ver com grande estratégia e mais com listas de verificação. Durante as provas de mar iniciais, a guarnição e as equipas do estaleiro irão:
- Levar o navio a diferentes velocidades para testar reatores, turbinas e eixos
- Executar curvas apertadas e paragens de emergência para comprovar governo e controlo
- Operar radares e comunicações para seguir contactos aéreos e de superfície
- Testar energia de reserva, combate a incêndios e sistemas de controlo de avarias
- Verificar equipamento de navegação e procedimentos na ponte em condições reais
Armas, aeronaves e a integração completa dos sistemas de combate vêm depois. Nesta fase, o objetivo é mais básico: garantir que o navio é seguro, estável e funciona, de forma geral, como foi concebido, antes de a Marinha o aceitar formalmente.
Termos-chave e o que realmente significam
Algum do jargão em torno destes porta-aviões esconde ideias bastante simples:
- Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS): usa campos eletromagnéticos, em vez de vapor, para lançar aeronaves do convés. Pense num sistema de “carris” muito grande e muito preciso que acelera os jatos de forma suave, em vez de com um solavanco brusco.
- Advanced Arresting Gear (AAG): o equivalente de aterragem do EMALS. Usa absorvedores de energia e controlo digital para apanhar aeronaves de forma mais suave e ajustar-se a diferentes pesos - desde caças pesados a jatos mais leves ou drones.
- Post Shakedown Availability (PSA): período planeado de manutenção e melhorias após os primeiros meses no mar, em que os construtores corrigem defeitos e concluem trabalho adiado. No caso do Kennedy, grande parte desse esforço está a ser feito antes da entrega, prolongando a construção mas potencialmente encurtando o período inicial de manutenção.
Estes sistemas foram concebidos para suportar maiores ritmos de saídas, aeronaves futuras mais pesadas e cargas de armamento mais complexas ao longo dos 50 anos de vida do navio. O preço dessa ambição tem sido um risco inicial mais elevado.
O que isto significa para as operações futuras
Se as provas do Kennedy correrem bem, a Marinha aproxima-se de uma frota de porta-aviões assente na classe Ford durante décadas. Quando estiver totalmente operacional, o navio deverá conseguir gerar mais saídas por dia do que um porta-aviões da classe Nimitz, com uma guarnição menor e maior capacidade elétrica para sensores e futuras armas.
A questão mais ampla é a rapidez com que a base industrial consegue acompanhar. O GAO assinalou preocupações sobre disponibilidade de materiais e escassez de mão de obra, e a Marinha admite que ainda está a avaliar a saúde completa da cadeia de produção de porta-aviões. O novo programa Maritime Industrial Base pretende estabilizar esse ecossistema, aproveitando lições da construção de submarinos.
Por agora, porém, o foco é simples: o Kennedy está no mar, os sistemas estão a ser pressionados e medidos, e cada hora de navegação aproxima a Marinha um pouco mais de tapar uma lacuna crescente no seu símbolo mais visível de projeção de poder.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário