Por detrás de portas fechadas em Paris, Berlim e Madrid, os responsáveis tentam chegar a acordo sobre como deve avançar o Future Combat Air System, enquanto atores aeroespaciais alemães defendem agora abertamente uma reformulação radical: dois aviões de combate separados em vez de um só.
Como um projeto emblemático de caça derivou para um impasse
O Future Combat Air System (FCAS, conhecido em francês como SCAF) foi lançado por França, Alemanha e, mais tarde, Espanha, para criar uma nova geração de poder aéreo para a década de 2040 e além. No seu centro está o Next Generation Fighter (NGF), apoiado por drones e por uma “nuvem de combate” partilhada que liga todos os meios.
A segunda fase do programa deveria ter sido acordada em dezembro. Esse prazo derrapou. Os líderes políticos falaram de dinamismo; os negociadores bateram numa parede.
No centro da tensão está uma questão de controlo. A Dassault Aviation, contratante principal do pilar NGF, quer liderança clara e liberdade para conceber a aeronave sem ser diluída pela Airbus, que fala com peso duplo através dos seus ramos alemão e espanhol.
A governação, e não a tecnologia, tornou-se o principal obstáculo ao caça europeu de nova geração.
Este bloqueio abriu a porta a narrativas concorrentes e a fugas de informação estratégicas, cada uma insinuando futuros diferentes para o programa.
Rumores de uma viragem alemã para o GCAP liderado pelo Reino Unido
Ao longo do último ano, várias notícias sugeriram repetidamente que Berlim poderia abandonar o FCAS em favor do rival Global Combat Air Programme (GCAP), liderado pelo Reino Unido com Itália e Japão.
O diário italiano Corriere della Sera afirmou recentemente que o chanceler alemão Friedrich Merz levantou essa possibilidade durante uma cimeira bilateral em Roma. Segundo o jornal, perguntou à primeira-ministra italiana Giorgia Meloni como veria a participação alemã no GCAP, e não encontrou oposição frontal.
Isto sucede a uma reportagem de 2023 do The Times, que dizia que o então chanceler Olaf Scholz acreditava em privado que a Alemanha tinha “mais em comum” com o Reino Unido do que com a França em projetos de defesa de topo e estava a considerar uma mudança. Berlim rejeitou a história, mas não extinguiu totalmente a especulação.
O GCAP, ao contrário do FCAS, já tem a sua arquitetura industrial mais claramente definida. Esse contraste aumenta a pressão em Paris e Berlim, onde os atrasos acarretam custos políticos e financeiros.
O conceito de dois caças passa de sussurro a proposta
A par dos rumores de uma saída alemã, outra opção tem vindo lentamente a ganhar tração em círculos militares e industriais: manter o enquadramento do FCAS, mas aceitar que existirão dois caças de nova geração diferentes em vez de uma única aeronave conjunta.
O Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas francesas, General Fabien Mandon, disse aos senadores no final do ano passado que, embora as lideranças da força aérea e da marinha estivessem alinhadas quanto ao conceito operacional, os governos não conseguiam concordar sobre a configuração industrial. O resultado, avisou, era uma deriva para “dois aviões”.
Altos comandantes aéreos têm, discretamente, tentado preparar o terreno para esse cenário. O Chefe da Força Aérea e Espacial francesa, General Jérôme Bellanger, defendeu que a “nuvem de combate” - a espinha dorsal digital que permite que as forças francesas, alemãs e espanholas combatam como um sistema em rede - é mais importante do que uma única célula partilhada. O Chefe da Luftwaffe alemã, General Holger Neumann, ecoou essa visão.
Se as aeronaves forem diferentes, uma arquitetura digital comum ainda poderá unir as forças aéreas europeias.
O lóbi aeroespacial alemão e a IG Metall avançam
O que antes era uma discussão interna é agora política explícita para parte da indústria alemã. No início de fevereiro, a Associação das Indústrias Aeroespaciais Alemãs (BDLI) e o poderoso sindicato IG Metall emitiram uma declaração conjunta a apoiar uma “solução de duas aeronaves” dentro do FCAS.
Argumentam que ter dois desenhos NGF diferentes sob o mesmo sistema global permitiria:
- Clarificar responsabilidades e reduzir disputas entre fabricantes
- Proporcionar planeamento industrial de longo prazo mais previsível
- Aumentar a resiliência ao evitar dependência total de uma única célula
- Permitir que cada país reflita as suas próprias prioridades e doutrina
Segundo a BDLI e a IG Metall, o FCAS continuaria a incluir uma família de sistemas - caças, remote carriers (drones) e a nuvem de combate - mas a aeronave tripulada central existiria em duas versões, provavelmente uma liderada pela Dassault e outra moldada pela Airbus e parceiros alemães.
“Não é um fracasso”, diz a indústria alemã
A diretora-geral da BDLI, Marie-Christine von Hahn, insiste que uma via de dois caças não deve ser vista como uma derrota para a cooperação europeia em defesa. Enquadra-a como um sinal de maturidade, permitindo que prioridades nacionais coexistam e concentrando a colaboração nas áreas onde traz valor real, como tecnologias partilhadas e infraestruturas digitais comuns.
Aponta também para a forte base industrial da Alemanha: uma combinação de grandes fabricantes e PME especializadas, apoiada por um orçamento federal de defesa considerável. Essa combinação, argumenta, dá a Berlim confiança para investir no seu próprio caminho de caça mantendo-se dentro de um enquadramento europeu mais amplo.
Michael Schöllhorn, diretor-executivo alemão da Airbus Defence & Space, avançou argumentos semelhantes. Chama a uma configuração com dois NGF uma “opção viável”, capaz de gerar diversidade e resiliência no poder aéreo europeu de topo.
A satisfação discreta da Dassault, a ansiedade crescente de Espanha
Para a Dassault, a ideia é atrativa. A empresa francesa tem afirmado repetidamente que consegue construir um caça de nova geração por conta própria, trabalhando com parceiros de longa data como a Thales e a Safran, tal como fez com o Rafale. Um FCAS em duas vias poderia dar-lhe a liberdade de conceção que pretende, preservando simultaneamente alguns programas comuns e financiamento da UE.
A Espanha, porém, enfrenta uma posição mais delicada. Madrid aderiu ao FCAS mais tarde, esperando uma quota num único caça trinacional. Uma divisão em duas aeronaves lideradas por gigantes industriais francês e alemão pode deixar empresas espanholas na margem, confinadas a subsistemas em vez de trabalho central de conceção.
Um FCAS de dois jatos poderá aprofundar a cooperação franco-alemã enquanto, discretamente, marginaliza as ambições espanholas.
O governo espanhol não abraçou publicamente o conceito de dois caças, e qualquer compromisso final terá de enfrentar essa realidade política.
O enigma do motor: Safran, MTU e a regra do “melhor atleta”
Mesmo que os países aceitem dois caças, ainda precisam de decidir quanto hardware deve ser partilhado. Uma peça central é a propulsão.
O pilar do motor do FCAS foi atribuído à francesa Safran Aircraft Engines como líder, com a alemã MTU Aero Engines como principal parceira. Por insistência alemã, as duas criaram uma joint venture, a EUMET, ao abrigo da lei alemã.
O CEO da Safran, Olivier Andriès, disse aos senadores franceses que, após uma negociação difícil em 2019, os parceiros acordaram dividir o trabalho segundo competência, e não por pura simetria política. Chamou a isto o princípio do “melhor atleta”: cada empresa lidera as tarefas em que tem forças reconhecidas, em vez de tentar igualar capacidades.
Segundo o seu relato, esse enquadramento funciona agora de forma fluida e é frequentemente citado como exemplo de que a cooperação franco-alemã em defesa pode funcionar quando os papéis estão claramente definidos. Qualquer passagem para dois caças separados terá de decidir se um motor comum continua a ser a norma ou se a propulsão também se divide, aumentando custo e complexidade.
O que “nuvem de combate” significa na prática
A expressão “nuvem de combate” aparece frequentemente nos debates do FCAS, mas raramente é explicada. Em termos práticos, refere-se a uma camada digital segura e de alta largura de banda que liga aeronaves, drones, sistemas terrestres e possivelmente meios navais.
Em vez de cada plataforma operar com os seus próprios sensores e dados, a nuvem de combate partilha informação por toda a força. Uma aeronave pode detetar uma ameaça, um drone pode aproximar-se para a confirmar e um caça diferente pode lançar uma arma - tudo coordenado por algoritmos e operadores humanos a verem a mesma imagem.
Se o FCAS acabar com dois caças diferentes, esta nuvem torna-se ainda mais central. Permitiria que um jato concebido em França e uma aeronave liderada pela Alemanha combatessem lado a lado, trocando dados de alvos, avisos de ameaça e atualizações de missão em tempo real, apesar de diferenças de célula ou aviónica.
Possíveis futuros para o poder aéreo europeu
Vários cenários estão agora em cima da mesa:
| Cenário | Características-chave | Principais riscos |
|---|---|---|
| Caça conjunto único | Um desenho NGF partilhado por França, Alemanha e Espanha | Disputas contínuas de governação, atrasos, frustração industrial |
| Dois caças dentro do FCAS | Jatos liderados por França e por Alemanha, nuvem de combate partilhada e alguns sistemas comuns | Custo mais elevado, marginalização da indústria espanhola, trabalho adicional de integração |
| Mudança alemã para o GCAP | Berlim junta-se ao eixo Reino Unido–Itália–Japão, o FCAS torna-se sobretudo franco-espanhol | Choque político, indústria europeia de defesa fragmentada, duplicação de esforços |
Um FCAS com dois caças procura um caminho intermédio: manter um enquadramento europeu enquanto reconhece que os principais atores industriais querem papéis distintos e marcas nacionais. No entanto, este modelo arrisca maior complexidade para pilotos, equipas de manutenção e planeadores, que teriam de suportar e integrar duas famílias de aeronaves sofisticadas em vez de uma.
Riscos, benefícios e o que isso significa para a NATO
Do ponto de vista da NATO, diferentes caças europeus dentro da mesma aliança não são novidade. A aliança já opera F-16, Eurofighter, Rafale e F-35. O valor acrescentado do FCAS reside menos na uniformidade do hardware e mais na profundidade da integração digital transfronteiriça.
Uma solução de duplo NGF poderia reforçar a resiliência: se uma frota for imobilizada por um problema técnico ou por uma perturbação na cadeia de abastecimento, a outra poderá continuar a operar. Também protegeria a soberania industrial, um tema sensível tanto em Paris como em Berlim.
Em contrapartida, a fragmentação aumenta os custos do ciclo de vida. Os percursos de formação dividem-se, as cadeias logísticas multiplicam-se e a integração de software torna-se uma tarefa permanente. Numa era de orçamentos apertados, esses custos escondidos pesam muito nos ministérios da defesa.
Por agora, o setor aeroespacial alemão e a IG Metall dispararam um tiro de aviso claro: querem um FCAS de dois jatos na mesa das negociações. Se Paris aceitar esse compromisso e se Madrid encontrar um lugar nele, isso moldará o aspeto dos céus europeus na década de 2040.
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