Indústria aeroespacial alemã pede a Berlim que desenvolva caça próprio, sem a Dassault Aviation.

O ambicioso Future Combat Air System foi pensado para unir Paris, Berlim e Madrid numa visão partilhada da guerra aérea. Em vez disso, rivalidades industriais, desconfiança política e interesses nacionais em choque estão a levar o sector aeroespacial alemão a exigir abertamente um caminho diferente.

SCAF, outrora símbolo de unidade, é agora um problema a resolver

O Future Combat Air System, conhecido pelo acrónimo francês SCAF, foi lançado em 2017 com uma grande promessa. França, Alemanha e Espanha iriam conceber um avião de combate de sexta geração e toda uma rede de drones, sensores e ligações de dados à sua volta.

O projecto era também altamente político. Foi apresentado como prova de que a Europa conseguiria construir o seu próprio caça de ponta, independente de programas dos EUA e do Reino Unido. A Dassault Aviation assumiu a liderança por França. A Airbus Defence and Space falou em nome da Alemanha e de Espanha.

Sete anos depois, esse casamento está sob tensão. O trabalho técnico avançou no papel, mas a disputa central é brutalmente simples: quem controla, de facto, o desenho do caça que está no centro do SCAF?

Por detrás da linguagem polida de cooperação está uma questão industrial dura: o SCAF é um jacto liderado pela França com contributo alemão, ou um avião verdadeiramente partilhado?

A Dassault insiste em ser o “prime contractor” (empreiteiro principal) da plataforma do caça, em particular nos controlos de voo e nos sistemas críticos. O grupo argumenta que a França é o único parceiro com experiência recente real de conceber um avião de combate completo, graças ao Rafale.

A Airbus e os seus apoiantes alemães dizem que essa abordagem os marginaliza e transforma a sua indústria num subcontratado. Para Berlim, isso é politicamente tóxico.

Lobby alemão abandona o filtro diplomático

A frustração na Alemanha já não fica escondida à porta fechada. A BDLI, a poderosa associação da indústria aeroespacial alemã, e a IG Metall, o maior sindicato industrial do país, vieram agora a público.

Num artigo de opinião de tom duro publicado no diário económico Handelsblatt a 9 de Fevereiro, as duas organizações atacaram o que consideram ser intransigência francesa. Acusaram a Dassault de tentar garantir “controlo exclusivo de facto” sobre o projecto durante quase um ano.

Para o lado alemão, aceitar os termos da Dassault não é apresentado como cooperação, mas como “um convite a renunciar à nossa independência industrial”.

Este tipo de linguagem é raro num dossiê politicamente tão sensível. Sinaliza mais do que uma disputa técnica. Sugere uma quebra de confiança entre os principais actores industriais e, por extensão, entre Paris e Berlim.

A participação da IG Metall também é significativa. O sindicato representa dezenas de milhares de trabalhadores altamente qualificados do sector aeroespacial. Quando intervém, os eleitos em Berlim ouvem.

A opção de dois caças: uma alternativa radical

A BDLI e a IG Metall não se limitam a queixar-se. Estão a apoiar um roteiro muito diferente para o poder aéreo alemão: uma solução “de dois aviões”.

Nesta ideia, o SCAF continuaria formalmente, mas a Alemanha também lançaria, ou aderiria, a um programa separado de caça avançado que pudesse influenciar fortemente ou até liderar.

Várias direcções estão a ser discutidas do outro lado do Reno:

• Aprofundar a cooperação com a sueca Saab, fabricante do caça Gripen
• Aderir ao Global Combat Air Programme (GCAP) do Reino Unido–Itália–Japão
• Criar um projecto em grande medida impulsionado pela Alemanha dentro da Airbus ou em paralelo

Terão existido conversas com a Saab em torno da partilha de tecnologia e de sistemas de combate futuros, com base no historial sueco de caças ágeis e custo-eficientes.

Em paralelo, o interesse no GCAP cresceu. Londres, Roma e Tóquio estão a pressionar fortemente esse programa, com uma meta de entrada ao serviço no final da década de 2030.

A mensagem da indústria alemã é clara: se o caminho liderado pela França estiver bloqueado, Berlim deve manter as opções em aberto e assegurar um segundo pilar para o futuro dos seus caças.

Porque é que um caça alemão separado atrai Berlim

Para muitos no ecossistema alemão, uma linha de caça nacional ou co-liderada é mais do que prestígio. Toca na segurança económica e no know-how de longo prazo.

Um programa dedicado alemão, ou um papel forte no GCAP, iria:

• Garantir trabalho de concepção e integração de sistemas para engenheiros alemães
• Fixar empregos de alta tecnologia na Airbus e nos fornecedores na Baviera e no norte da Alemanha
• Dar a Berlim mais controlo sobre regras de exportação e implicações de política externa
• Reduzir a dependência de decisões francesas para capacidades de defesa major

Em contraste, a configuração actual do SCAF é cada vez mais vista por actores alemães como um risco. Se a França mandar no caça, a Alemanha teme suportar uma grande parte da factura sem obter retornos industriais equivalentes.

Paris e Berlim: projecto político, impasse técnico

A disputa do SCAF chega num momento delicado para a defesa europeia. A guerra da Rússia contra a Ucrânia empurrou os países da UE para o rearmamento e para maior coordenação. Em teoria, um caça partilhado encaixa perfeitamente nessa agenda.

Mas a política é complexa. A França vê a dissuasão nuclear e o poder aéreo de alto nível como instrumentos profundamente soberanos. A Alemanha, ainda a reconstruir as suas forças armadas após anos de subinvestimento, quer garantias firmes de que não se limitará a comprar tecnologia francesa.

As duas capitais também têm hábitos diferentes na exportação de armamento. Paris é relativamente flexível quando vende a parceiros não europeus. Berlim muitas vezes hesita ou bloqueia negócios, o que irrita executivos franceses da defesa.

Estas filosofias de exportação divergentes alimentam os receios franceses de ficarem presos a vetos alemães, e os receios alemães de financiarem jactos que alimentam sobretudo o catálogo de exportações da Dassault.

O resultado é uma série prolongada de negociações sobre repartição de trabalho, propriedade intelectual e quem lidera cada “pilar” do SCAF. O progresso tem sido cíclico, com avanços políticos seguidos de novos bloqueios.

Como o GCAP complica o quadro

A ascensão do GCAP, liderado pelo Reino Unido, Itália e Japão, altera discretamente o equilíbrio. Durante anos, o SCAF e o conceito britânico Tempest pareciam visões rivais. Agora, o GCAP dá à Alemanha um clube alternativo potencial para integrar.

Do ponto de vista de Londres, a participação alemã fortaleceria o peso europeu do programa e criaria um contrapeso à influência francesa no aeroespacial de defesa.

Para a Alemanha, o GCAP poderia oferecer uma parceria mais simétrica, especialmente se Berlim entrar numa fase em que as arquitecturas-chave dos sistemas ainda estão em aberto. A participação da Saab em qualquer um dos programas - SCAF ou GCAP - poderia trazer alavancagem adicional, sobretudo em aviónicos e guerra electrónica.

Programa	Principais parceiros	Objectivo político
SCAF / FCAS	França, Alemanha, Espanha	Autonomia estratégica liderada pela UE
GCAP	Reino Unido, Itália, Japão	Aliança de alta tecnologia Euro-Pacífico

O que significaria para a Europa um afastamento da Dassault

Se Berlim mudasse claramente de rumo, afastando-se de um único jacto franco-alemão, o impacto iria muito além das fábricas de defesa.

Do lado industrial, poderiam emergir dois aviões europeus separados de sexta geração: um em torno da Dassault e da liderança francesa, outro em torno da Airbus e parceiros, possivelmente dentro do GCAP. Isso duplicaria parte do investimento, mas também manteria a concorrência viva.

Do lado político, a fractura enfraqueceria a narrativa de um pilar de defesa europeu unificado. Países mais pequenos à procura de futuros caças teriam de escolher entre famílias rivais de aeronaves, ou equilibrar uma frota mista.

Uma “Europa de dois jactos” seria menos arrumada em slides de PowerPoint, mas mais próxima da longa tradição do continente de programas sobrepostos e concorrentes.

A dinâmica da NATO também entraria em jogo. O F-35 dos EUA já capturou grande parte do mercado europeu para aeronaves de quinta geração. Se os parceiros europeus não conseguirem convergir num sucessor partilhado, a indústria norte-americana continua a ser a escolha por defeito para muitas forças aéreas.

Termos e cenários-chave, explicados

Duas expressões são centrais neste debate. “Prime contractor” descreve a empresa que lidera a concepção, a integração e o desempenho global. Esse papel atrai naturalmente o trabalho de maior valor e a experiência técnica mais profunda.

A outra expressão é “soberania industrial”. Na defesa, significa a capacidade de um país conceber, construir, manter e modernizar armas críticas sem depender totalmente de fornecedores estrangeiros ou de aprovações políticas externas.

Agora imagine três futuros possíveis para a aviação de combate europeia nos anos 2040:

• Cenário 1: O SCAF é reparado. França e Alemanha chegam a um compromisso sobre a liderança. A Dassault mantém um papel de liderança, mas a Airbus garante domínios de concepção e influência sobre exportações. Um único futuro caça de fabrico europeu substitui gradualmente o Rafale, o Eurofighter e frotas mais antigas.
• Cenário 2: Duplo caminho. O SCAF encolhe para um esforço mais centrado na França com a Espanha. A Alemanha adere ao GCAP ou lança um projecto separado com parceiros como a Suécia. A Europa acaba com duas novas famílias de caças, além do F-35 dos EUA a operar em paralelo.
• Cenário 3: Fragmentação. Tensões políticas e pressões orçamentais travam tanto o SCAF como o GCAP. As nações europeias prolongam a vida do Rafale e do Eurofighter, enquanto compram mais F-35. As competências de concepção indígena vão-se erosionando lentamente.

Para os planeadores de defesa, estes cenários não são apenas abstractos. Vão moldar como a manutenção é organizada, como os pilotos treinam em conjunto e quem controla as actualizações de software que decidem o que um jacto consegue realmente fazer em combate.

Para os cidadãos e contribuintes, a escolha vai influenciar onde ficam empregos de engenharia bem pagos, quanta autonomia estratégica a Europa realmente tem e se futuras crises deixam os governos com múltiplas opções ou apenas um punhado de ferramentas importadas.