Segundo um senador, a Dassault critica a Airbus por não fornecer componentes técnicos essenciais para o SCAF.

À medida que Paris, Berlim e Madrid se aproximam de uma decisão sobre a próxima fase do seu Sistema de Combate Aéreo do Futuro conjunto, um senador francês expôs abertamente as fraturas que ameaçam o projeto.

Um projeto emblemático de defesa a enfrentar um duplo impasse

O Sistema de Combate Aéreo do Futuro (conhecido em francês como SCAF) pretende entregar um caça de nova geração e um “sistema de sistemas” mais amplo para a década de 2040. É liderado conjuntamente por França, Alemanha e Espanha, com a Dassault Aviation responsável pela aeronave New Generation Fighter (NGF) e a Airbus a desempenhar um papel central do lado alemão e espanhol.

Durante uma recente audição no Senado francês, o senador Hugues Saury descreveu o estado atual do programa em termos incisivos. Disse que, em 2025, o SCAF não tinha “evoluído no sentido certo” e enfrentava agora tanto um bloqueio industrial como um bloqueio político.

Segundo o senador Saury, o programa SCAF está preso num “duplo impasse”: problemas de coordenação entre empresas e regras de exportação por resolver.

Esta rara crítica pública por parte de um legislador de topo surge poucos dias antes de uma decisão crucial sobre se o programa pode avançar para a sua Fase 2 completa de desenvolvimento.

Dassault vs Airbus: um choque sobre a governação

No centro do litígio está um modelo de governação que a Dassault considera ineficiente e desequilibrado. Enquanto líder industrial do caça, a Dassault quer ter poder para tomar decisões vinculativas quando surgem desacordos com a Airbus.

Éric Trappier, CEO da Dassault Aviation, tem defendido há muito que a abordagem atual dá demasiado peso à Airbus, uma vez que os ramos alemão e espanhol da Airbus contam, em conjunto, como dois parceiros nacionais. Isso, afirma, dilui a capacidade da Dassault de orientar o desenho da aeronave.

Trappier tem contrastado repetidamente dois modelos de cooperação:

• O modelo “nEUROn”, em que a Dassault liderou um demonstrador de drone de combate multinacional com liderança rigorosa e uma repartição de trabalho clara.
• O modelo “Eurofighter”, defendido pela Airbus Alemanha e Airbus Espanha, assente numa joint venture e numa ampla partilha de propriedade intelectual.

No seu testemunho no Senado no início deste ano, Trappier argumentou que a abordagem ao estilo Eurofighter conduziu a uma aeronave moldada para satisfazer cada indústria nacional, em vez das necessidades operacionais, e com um custo por país superior ao que a França pagou para desenvolver o Rafale sozinha.

A acusação: submontagens técnicas em falta

Segundo o senador Saury, o ponto de rutura surgiu quando a Dassault considerou que a filial alemã da Airbus não tinha concluído algumas das submontagens técnicas que lhe tinham sido atribuídas.

A Dassault alegadamente culpa a Airbus Alemanha por não entregar submontagens técnicas específicas, desencadeando uma deterioração acentuada das relações entre equipas de engenharia.

Estas submontagens não são meras peças menores. Em projetos de aviação, envolvem tipicamente secções complexas da fuselagem, estruturas de controlo de voo ou blocos avançados de integração de sistemas. Atrasos nesses elementos podem repercutir-se por todo o calendário de desenho.

Saury disse aos seus colegas que esta situação “contribuiu para a deterioração das relações entre gabinetes de projeto” e levou a Dassault a exigir formalmente uma revisão da governação do programa “para maior eficiência”.

Porque é que as submontagens são tão importantes

Grandes aeronaves militares são divididas em blocos de responsabilidade, cada um associado a financiamento, propriedade intelectual e prestígio. Quando um parceiro não consegue cumprir os seus compromissos técnicos, surgem dois problemas:

• O contratante principal tem de reatribuir o trabalho ou apoiar o parceiro em dificuldade, acrescentando tempo e custos.
• O equilíbrio político do programa é abalado, pois a repartição de trabalho é atentamente acompanhada por governos e parlamentos.

Num programa politicamente sensível como o SCAF, esses problemas de engenharia transformam-se rapidamente em discussões mais amplas sobre controlo e futuras receitas de exportação.

Regras de exportação: a outra linha de fratura

A fricção entre a Dassault e a Airbus é apenas um dos pilares da crise mais ampla. O segundo é político: controlos de exportação, sobretudo do lado alemão.

França, Alemanha e Espanha assinaram, em 2022, um acordo que supostamente forneceria um quadro para exportar sistemas baseados no SCAF. Ainda assim, o senador Saury alertou que as restrições alemãs à exportação continuam a ser uma ameaça importante ao modelo económico do programa.

Um veto parlamentar alemão às exportações de armamento paira sobre o projeto, levantando dúvidas sobre se serão possíveis futuras vendas para além da Europa.

O Bundestag mantém o direito de bloquear ou restringir exportações de equipamento de defesa que contenha tecnologia alemã. Isso já gerou fricções nos últimos anos, quando Berlim questionou ou limitou exportações de sistemas franceses que utilizavam componentes fabricados na Alemanha.

Porque é que as exportações são centrais para a sobrevivência do SCAF

Os programas modernos de caças são extraordinariamente caros. As encomendas domésticas, por si só, raramente cobrem os custos de desenvolvimento.

Fator	Impacto no SCAF
Custo de desenvolvimento	Distribuído por três nações, mas ainda assim requer receitas de exportação para se manter acessível.
Preço unitário	Desce se forem vendidos grandes lotes de exportação; sobe acentuadamente se os mercados de exportação forem bloqueados.
Carga de trabalho industrial	As encomendas de exportação sustentam fábricas, gabinetes de projeto e ciclos de modernização durante décadas.
Autonomia estratégica	Exportações limitadas podem empurrar parceiros para alternativas dos EUA ou do Reino Unido para necessidades futuras.

Se Berlim mantiver um veto efetivo às exportações do SCAF, potenciais clientes poderão hesitar em envolver-se. Para Paris, isso ecoa tensões anteriores em torno da influência alemã nas vendas de armas de fabrico francês.

Um projeto lançado com questões por resolver

Saury não criticou apenas os parceiros; também apontou o dedo à forma como o SCAF foi lançado. Lamentou que os estudos tenham começado sem ficar claramente definido quem traz que tecnologia, como seriam divididas as responsabilidades e que “linhas vermelhas” políticas teriam de ser resolvidas primeiro.

Um antigo ministro da Defesa já tinha assinalado estes pontos como pré-condições críticas. Ainda assim, o trabalho avançou, deixando questões fundamentais sobre liderança industrial e política de exportação por resolver a meio do percurso.

Essa abordagem pesa agora fortemente sobre o programa, à medida que tenta passar de estudos de conceito para desenho detalhado e construção de protótipos.

O que o debate sobre governação realmente envolve

Por detrás da linguagem técnica, o litígio no SCAF é sobre poder e confiança. A Dassault quer um modelo ao estilo nEUROn: um contratante principal claro com a palavra final, e subcontratantes com papéis definidos. A Airbus, falando pelos interesses alemães e espanhóis, prefere um modelo mais próximo do Eurofighter, em que uma joint venture coordena o trabalho e a propriedade intelectual é partilhada de forma mais ampla.

Ambos os modelos têm compromissos:

• Um contratante principal forte pode acelerar decisões e manter a coerência do desenho, mas os outros parceiros arriscam sentir-se marginalizados.
• Uma joint venture pode dar a todos uma voz formal e partilhar tecnologia, mas abranda a tomada de decisão e esbate responsabilidades.

As submontagens técnicas em falta alegadas pela Dassault reforçam o seu argumento de que apenas uma estrutura mais apertada e hierárquica consegue manter uma aeronave de alta tecnologia dentro do prazo e do orçamento.

Termos-chave e o que está em jogo para não especialistas

Para leitores menos familiarizados com programas de defesa, alguns conceitos são centrais neste debate:

• New Generation Fighter (NGF): a aeronave tripulada central do SCAF, destinada a substituir o Rafale francês e os Eurofighter Typhoon da Alemanha e Espanha a partir de cerca de 2040.
• Sistema de sistemas: o SCAF não é apenas um avião. Pretende ligar drones, sensores, armamento e redes de comando numa arquitetura de combate única, rica em dados.
• Propriedade intelectual (PI): know-how técnico e desenhos que as empresas protegem de perto, pois moldam vantagens militares e ganhos de exportação.

As divergências sobre PI, exportações e governação não são abstratas. Podem atrasar voos de ensaio, fazer subir custos e forçar países a comprar soluções temporárias aos EUA ou a outros fornecedores.

Cenários se o impasse continuar

Se França, Alemanha e Espanha não conseguirem chegar a acordo sobre a governação e garantias de exportação nas próximas semanas, vários cenários estão a ser discutidos discretamente em círculos de defesa.

• Uma opção é um SCAF reduzido, com prazos mais lentos e um âmbito mais estreito, para manter vivo o símbolo político enquanto se limita o risco.
• Outra é uma divisão mais profunda entre caminhos nacionais, com a França a reforçar a sua linha existente do Rafale e a Alemanha a olhar mais seriamente para alternativas como o F‑35 dos EUA ou o programa Tempest liderado pelo Reino Unido.
• Um terceiro cenário prevê um compromisso: liderança mais apertada da Dassault no caça, equilibrada por mais trabalho para a Airbus em drones e integração de sistemas, associado a um quadro de exportação mais claro.

Cada via tem consequências para a interoperabilidade na NATO, a autonomia estratégica europeia e milhares de empregos industriais altamente qualificados. A queixa técnica sobre submontagens em falta é, por isso, mais do que uma disputa de gestão. Tornou-se um símbolo da luta mais ampla para tornar viáveis, previsíveis e financeiramente sustentáveis, ao longo de várias décadas, os projetos europeus conjuntos de defesa.