O Pentágono atribuiu à Boeing um contrato de vários milhares de milhões de dólares para iniciar a substituição dos motores do B‑52H Stratofortress, dando início à atualização mais significativa deste ícone pesado desde a Guerra Fria e preparando-o para voar bem para dentro da segunda metade deste século.
O que o novo contrato da Boeing realmente abrange
No final de dezembro, o Departamento de Defesa dos EUA atribuiu à Boeing Defense Systems um contrato no valor de mais de 2 mil milhões de dólares para iniciar a primeira vaga de substituições de motores do B‑52 ao abrigo do Programa de Substituição de Motores Comerciais, conhecido como CERP.
Ao abrigo desta ordem de tarefa, a Boeing irá modificar dois bombardeiros B‑52 com novos motores Rolls‑Royce F130 e os sistemas de suporte correspondentes, submetendo depois as aeronaves a extensos testes em terra e em voo.
O contrato inicial de 2 mil milhões de dólares é o primeiro passo de uma revisão muito mais ampla do B‑52, estimada em cerca de 48,6 mil milhões de dólares.
Este trabalho inicial surge após a revisão crítica do projeto do programa, o ponto em que os engenheiros fixam o plano técnico e mudam o foco do desenho para a construção, integração e validação do equipamento em aeronaves reais.
Como o B‑52 está a ser preparado para um segundo século de serviço
O B‑52 já é uma das aeronaves de combate com mais tempo de serviço na história. Os primeiros modelos entraram ao serviço na década de 1950 e, atualmente, a frota de B‑52H tem uma idade média superior a 60 anos.
A Força Aérea opera 76 B‑52 e pretende mantê-los a voar, pelo menos, até à década de 2050, com a intenção de estender essa utilização para perto de 2060, se as células e os orçamentos o permitirem. Nessa altura, algumas estruturas poderão aproximar-se de 100 anos de vida útil.
O esforço do CERP é central para um plano que visa transformar o B‑52 de uma relíquia da Guerra Fria numa plataforma de ataque moderna e em rede, capaz de continuar a ameaçar alvos distantes.
A recapitalização alargada vai muito para além dos motores. A aeronave irá receber:
- Novos motores Rolls‑Royce F130 derivados de um modelo comercial
- Um radar moderno de varrimento eletrónico ativo (AESA)
- Aviônicos e sistemas de comunicações atualizados
- Novos ecrãs digitais no cockpit
- Melhorias em rodas, travões e outras renovações estruturais
Como as alterações são tão abrangentes, a Força Aérea planeia redesignar o bombardeiro como B‑52J quando as atualizações chegarem ao nível de frota.
Porque é que a atualização dos motores é tão importante
O atual B‑52H utiliza oito motores Pratt & Whitney TF33 envelhecidos, cujos projetos remontam ao início da era a jato. Estes motores exigem muita manutenção, consomem bastante combustível e são cada vez mais difíceis de sustentar.
Espera-se que os motores F130 da Rolls‑Royce, derivados de grupos propulsores comerciais, ofereçam melhor eficiência de combustível, menores emissões, maior fiabilidade e sustentação mais simples. Menos revisões de motor e um desempenho mais previsível deverão reduzir custos de operação e manter os bombardeiros no ar por períodos mais longos entre manutenções profundas.
| Característica | Motores TF33 atuais | Novos motores F130 |
|---|---|---|
| Época do projeto | Turbojato militar dos anos 1960 | Turbofan moderno derivado de modelo comercial |
| Eficiência de combustível | Menor | Significativamente maior |
| Exigência de manutenção | Elevada, com peças escassas | Reduzida, com cadeia de fornecimento estabelecida |
| Vida útil esperada | Próxima do limite de suporte prático | Alinhada com a vida do B‑52 para além de 2050 |
Motores melhores também suportam cargas úteis mais pesadas ou maiores alcances de missão e fornecem mais energia elétrica a bordo para sensores avançados e ligações de dados.
O novo radar e o cockpit digital do B‑52
Os motores são apenas uma parte da transformação. A Força Aérea já está a operar um B‑52 de testes com um radar de próxima geração.
Em dezembro, um B‑52 equipado com um radar AESA voou para a Base Aérea de Edwards, na Califórnia, para testes. A Boeing tinha instalado, nas suas instalações em San Antonio, Texas, o sistema AN/APQ‑188 Bomber Modernized Radar System, fabricado pela Raytheon.
O radar AESA foi concebido para melhorar a navegação, permitir uma aquisição de alvos mais precisa e manter o desempenho através de nuvens, chuva e outras condições meteorológicas adversas.
Em comparação com o radar mecânico legado, o sistema AESA pode alternar rapidamente entre modos, seguir múltiplos alvos e oferecer imagens de maior resolução. Isso apoia tanto o bombardeamento convencional como qualquer futuro papel no emprego de mísseis stand‑off de longo alcance.
No interior do cockpit, o conjunto heterogéneo de instrumentos analógicos que definiu o interior do B‑52 na Guerra Fria dará lugar a grandes ecrãs digitais. Esses ecrãs deverão reduzir a carga de trabalho da tripulação, melhorar a consciência situacional e facilitar a integração, ao longo do tempo, de novas ferramentas baseadas em software.
Onde o trabalho será feito e quanto tempo irá demorar
A Boeing irá distribuir o esforço de atualização do B‑52 por vários locais nos EUA:
- Oklahoma City, Oklahoma – apoio de engenharia e integração de sistemas
- San Antonio, Texas – trabalhos de modificação e instalação do radar
- Seattle, Washington – gestão do programa e trabalho de conceção
- Indianapolis, Indiana – engenharia adicional e apoio a subsistemas
O Pentágono espera que esta fase de trabalho decorra até ao final de maio de 2033. Esse calendário cobre o desenvolvimento, duas aeronaves de teste totalmente modificadas e os dados necessários para aplicar as atualizações ao resto da frota.
Um futuro com dois bombardeiros: B‑52J e B‑21 Raider
A modernização do B‑52 decorre em paralelo com a introdução do Northrop Grumman B‑21 Raider, o bombardeiro furtivo de próxima geração da Força Aérea dos EUA.
Os líderes do ramo planeiam colocar em serviço pelo menos 100 B‑21 e operá-los em conjunto com o B‑52J atualizado, numa força simplificada de dois bombardeiros. Esta mudança ocorrerá à medida que a Força Aérea retire de serviço os B‑1B Lancer e os bombardeiros furtivos B‑2 Spirit durante a década de 2030, ambos tornando-se dispendiosos e complexos de manter.
A missão de ataque de longo alcance está a ser concentrada numa frota mais enxuta: B‑21 furtivos para penetrar espaço aéreo fortemente defendido e B‑52J atualizados para stand‑off e presença persistente.
Esta combinação permite que o B‑21 se foque em ultrapassar defesas aéreas sofisticadas, enquanto o B‑52 transporta grandes quantidades de mísseis de cruzeiro e outras armas de longo alcance a partir de fora dessas zonas de ameaça.
O que isto significa para a estratégia dos EUA de ataque de longo alcance
Manter o B‑52 ao serviço reflete tanto pragmatismo orçamental como cálculo estratégico. Comprar um bombardeiro pesado totalmente novo e não furtivo seria enormemente caro. A estrutura base do B‑52 mantém-se estruturalmente sólida e oferece um enorme volume interno para combustível, armas e eletrónica.
Motores e sistemas atualizados transformam-no naquilo que alguns oficiais descrevem como um “camião de mísseis” - uma plataforma capaz de lançar vagas de armas inteligentes guiadas por sensores externos, satélites ou outras aeronaves, em vez de depender apenas dos seus próprios sistemas de aquisição de alvos.
A aeronave já se adaptou ao longo de décadas, desde transportar bombas nucleares de queda livre até empregar munições guiadas de precisão no Iraque e no Afeganistão e, mais recentemente, testar armas hipersónicas e stand‑off. As novas atualizações pretendem manter essa adaptabilidade.
Termos e ideias-chave por detrás da atualização
Vários termos técnicos associados a este contrato podem parecer opacos, mas moldam a forma como o programa avança.
Revisão crítica do projeto (CDR): um ponto de controlo formal em grandes programas de armamento. Na CDR, os engenheiros resolvem os principais problemas de conceção e fixam a configuração. Após a CDR, a atenção passa para construir protótipos, integrar subsistemas e validar o desempenho em testes.
Matriz de varrimento eletrónico ativo (AESA): em vez de uma única antena móvel, um radar AESA usa muitos pequenos módulos de transmissão/receção que podem orientar os feixes eletronicamente. Isso permite alternância rápida entre modos (cartografia, seguimento e aquisição), e ajuda a resistir a interferências.
Motores derivados de modelos comerciais: os F130 baseiam-se em motores amplamente utilizados na aviação civil. Utilizar núcleos comerciais distribui custos de desenvolvimento e aproveita uma rede existente de peças e suporte, o que pode reduzir riscos e custos de sustentação a longo prazo para as forças armadas.
Riscos, compromissos e o que pode correr mal
Um programa desta dimensão envolve riscos reais. Integrar motores totalmente novos numa célula com seis décadas é complexo. Os engenheiros têm de garantir fluxo de ar seguro, resistência estrutural, controlo de vibrações e compatibilidade com novos sistemas de combustível e elétricos.
Quaisquer atrasos ou problemas técnicos nos testes das duas primeiras aeronaves modificadas podem empurrar para trás as atualizações em toda a frota e reduzir a capacidade de bombardeiros à medida que os B‑1 e B‑2 mais antigos são retirados. O aumento de custos ao longo da revisão planeada de 48,6 mil milhões de dólares também competirá com outras prioridades da Força Aérea, como o B‑21, a recapitalização de aviões reabastecedores e projetos de superioridade aérea de próxima geração.
Existe ainda um compromisso estratégico. O B‑52, mesmo modernizado, não é uma aeronave furtiva. Continuará a depender de armas de longo alcance e de planeamento cuidadoso de missão para permanecer fora das defesas aéreas mais perigosas. Isso torna a sua eficácia fortemente dependente da disponibilidade e desempenho de mísseis avançados, de redes e de apoio baseado no espaço.
Ainda assim, se as atualizações entregarem a fiabilidade e capacidade esperadas, futuros B‑52J poderão servir como plataformas flexíveis para novas armas hipersónicas, mísseis de ataque marítimo ou cargas úteis de guerra eletrónica, ligando um bombardeiro venerável a tecnologias emergentes que hoje mal passaram da prancheta.
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