À medida que Washington endurece o tom e Ottawa pondera as suas opções, a Lockheed Martin apressa-se a demonstrar que o Canadá não é apenas um cliente do F-35, mas um dos pilares que sustentam todo o programa.
O Canadá como parceiro central do F-35, não como cliente secundário
Em 16 de janeiro de 2026, a Lockheed Martin divulgou novos números concebidos para ancorar o Canadá mais profundamente no ecossistema do F-35 Lightning II.
A empresa prevê mais de 15,5 mil milhões de dólares canadianos (C$) em atividade industrial para o Canadá até 2058, associados ao plano de Ottawa de comprar 88 caças F‑35A e a uma vasta rede com mais de 110 fornecedores nacionais.
A Lockheed Martin sublinha que todos os F‑35 a voar atualmente incorporam peças fabricadas no Canadá, posicionando o país como parte da espinha dorsal do programa e não como um participante marginal.
Diz-se que cada aeronave inclui mais de 3,2 milhões de dólares canadianos (C$) em componentes canadianos provenientes de seis províncias. Essas peças vão desde secções da célula a metalomecânica de precisão e inserções de aviônica, integradas durante a montagem final em Fort Worth, Texas.
Para as empresas canadianas, os números já são tangíveis: foram atribuídos até à data contratos no valor de mais de 3,3 mil milhões de dólares norte-americanos (US$), abrangendo conjuntos estruturais, elementos de asas e fuselagem, condutas relacionadas com a propulsão e trabalho de sustentação de longo prazo.
Porque este impulso agora? Pressão crescente de Washington
O calendário da mensagem da Lockheed não é acidental. O argumento económico surge numa altura em que a retórica política dos Estados Unidos se tornou mais incisiva e transacional.
Donald Trump acusou publicamente o Canadá de depender de um acesso privilegiado à base industrial e de defesa dos EUA, ao mesmo tempo que prossegue políticas comerciais que classifica como injustas, especialmente nos setores aeroespacial, do alumínio e do fabrico avançado.
Trump ligou diretamente a cooperação em defesa, incluindo o apoio ao F‑35, ao alinhamento do Canadá com as prioridades comerciais e estratégicas dos EUA.
Avisou que aliados considerados pouco cooperantes poderiam enfrentar tarifas, restrições de acesso industrial ou retaliação política. Nesse contexto, o F‑35 já não é visto em Ottawa como uma compra puramente militar, mas como um potencial ponto de pressão numa relação de poder mais ampla com Washington.
Quando responsáveis canadianos deram sinais de que poderiam reavaliar alternativas como o Gripen da sueca Saab, Trump elevou ainda mais a fasquia, alertando para “consequências graves” caso Ottawa abandonasse o caça fabricado nos EUA.
Uma aposta de décadas no F-35
A ligação do Canadá ao F‑35 remonta a quase três décadas, muito antes da atual escalada.
- 1997 – O Canadá junta-se à fase inicial do conceito Joint Strike Fighter.
- 2002 – Ottawa adere como parceiro de Nível 3, financiando o desenvolvimento.
- Anos 2000–2010 – Empresas canadianas concorrem a contratos à medida que o avião amadurece.
- 2022 – O Canadá seleciona formalmente o F‑35A para substituir a frota de CF‑18.
- 2026 – Primeiras 16 unidades do F‑35 canadiano previstas para entrega.
O estatuto de Nível 3 concedeu à indústria canadiana o direito de concorrer em toda a frota global, mas sem as garantias tradicionais de compensações (offsets) que os acordos europeus de caças muitas vezes proporcionam. As empresas tiveram de ganhar trabalho por mérito, num ambiente altamente competitivo.
Ao longo dos anos, Ottawa adiou repetidamente uma decisão final de aquisição, enquanto analisava alternativas como o Boeing F/A‑18E/F Super Hornet, o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon e o Saab Gripen. A seleção do F‑35A em 2022, para 88 aeronaves, marcou a maior aquisição de caças na história do Canadá em número de unidades.
Pegada industrial da Nova Escócia ao Manitoba
A Lockheed Martin destaca agora o conteúdo canadiano como forma de enquadrar o F‑35 como uma história de empregos e tecnologia, e não apenas como uma rubrica de despesa em defesa.
| Província | Exemplos de contributos para o F‑35 |
|---|---|
| Nova Escócia | Painéis e peças estruturais de empresas como a Stelia Aerospace em Lunenburg |
| Manitoba | Componentes estruturais de grande dimensão fabricados pela Magellan Aerospace em Winnipeg |
| Ontário e Quebeque | Inserções de aviônica, maquinagem de precisão, integração de sistemas e testes |
| Províncias ocidentais | Componentes maquinados, condutas e ferramental de apoio para montagem e sustentação |
Para muitas destas empresas, o trabalho não depende apenas dos 88 aviões do próprio Canadá. Enquanto a frota global do F‑35 crescer, os fornecedores canadianos podem concorrer à produção, sobressalentes e futuras modernizações para aeronaves operadas por dezenas de forças aéreas aliadas.
A mensagem da Lockheed para Ottawa e para os eleitores canadianos é clara: o F‑35 é apresentado como um canal industrial de longo prazo, não como uma compra pontual.
Um salto geracional do CF-18 para o F-35
No plano operacional, responsáveis canadianos descrevem a transição do envelhecido CF‑18 Hornet para o F‑35 como a entrada no chamado combate aéreo de “quinta geração”.
A célula de baixa observabilidade do F‑35 e os revestimentos absorventes de radar foram concebidos para reduzir a deteção, permitindo ao avião operar em espaço aéreo fortemente defendido contra modernos sistemas de mísseis terra-ar.
Sensores avançados e fusão de dados
A aeronave está equipada com um radar de varrimento eletrónico ativo (AESA), como o AN/APG‑81 e o futuro AN/APG‑85. Estes radares fazem deteção de alvos a longa distância, cartografia de solo de alta resolução e tarefas de ataque eletrónico através de um único sistema fortemente integrado.
Em paralelo, o Sistema de Abertura Distribuída AN/AAQ‑37 envolve o avião com sensores infravermelhos. Pode detetar mísseis em aproximação, seguir aeronaves próximas e fornecer imagem diretamente ao capacete do piloto, oferecendo uma visão a 360 graus.
Em vez de gerir ecrãs e pods separados, os pilotos do F‑35 veem uma imagem fundida do espaço de batalha, gerada automaticamente pelos computadores do avião.
Isto contrasta de forma clara com o CF‑18, que depende de uma combinação de radar, pods de designação e sistemas de comunicações separados, deixando mais trabalho de interpretação para a tripulação.
Combate em rede e interoperabilidade entre aliados
Espera-se que os F‑35 canadianos operem como “hubs” voadores de sensores dentro de redes mais amplas da NATO e do NORAD. As ligações de dados seguras do caça permitem partilhar, em tempo real, informação de alvos e dados de ameaças com jatos aliados, navios de superfície e unidades terrestres.
O avião transporta armamento internamente em configurações mais furtivas, pode acelerar até velocidades supersónicas e tem alcance para patrulhas de longa distância no vasto espaço aéreo do Canadá. Foi concebido para executar combates ar-ar, missões de ataque e reconhecimento a partir da mesma plataforma.
Riscos: dependência e vulnerabilidade política
A par das claras vantagens operacionais e industriais, responsáveis e analistas canadianos falam agora de forma mais aberta sobre as vulnerabilidades incorporadas no modelo do F‑35.
O desempenho do avião depende fortemente de software controlado pelos EUA, ficheiros de dados de missão, comunicações seguras e sistemas logísticos. A sustentação, as atualizações e o apoio técnico profundo estão ancorados em infraestruturas americanas e em decisões de exportação.
Ottawa está a obter capacidades de ponta ao mesmo tempo que liga um elemento crítico do seu setor da defesa e do aeroespacial ao humor político em Washington.
As declarações de Trump intensificaram essas preocupações. Levantam a possibilidade de futuras administrações norte-americanas usarem o acesso à sustentação, os prazos de atualização ou a distribuição de trabalho industrial como alavanca em disputas não relacionadas sobre comércio ou política externa.
Alternativas em cima da mesa: a questão do Gripen
O Saab Gripen sueco voltou a surgir no debate canadiano como símbolo de um caminho diferente. Os apoiantes argumentam que o Gripen oferece mais margem para controlo nacional, incluindo maior manutenção local e acesso ao software, e menor dependência da tomada de decisão dos EUA.
Os críticos contrapõem que escolher uma aeronave não norte-americana poderia complicar a interoperabilidade com os Estados Unidos e com parceiros da NATO, especialmente no Ártico e na defesa aérea norte-americana, onde operações conjuntas com forças dos EUA são rotineiras.
Por agora, o F‑35 continua a ser o caminho escolhido, mas a discussão em torno do Gripen mostra que a questão já não é apenas de desempenho técnico. Tornou-se uma conversa sobre soberania, alavancagem e tolerância ao risco a longo prazo.
Conceitos-chave que moldam o debate
Vários termos técnicos e políticos estão no centro desta discussão:
- Caça de quinta geração: uma aeronave que combina furtividade, sensores avançados, fusão de dados e integração profunda em redes, concebida para operar contra defesas aéreas sofisticadas.
- Participação industrial: a parcela de trabalho de fabrico, manutenção e I&D atribuída a empresas nacionais como resultado de uma aquisição de defesa.
- Acesso à sustentação: direitos de longo prazo e capacidade prática de manter, reparar e modernizar equipamento de alto nível sem restrições ou atrasos por parte de um fornecedor estrangeiro.
As escolhas que o Canadá fizer agora terão efeitos durante décadas. As frotas de caças normalmente servem durante 30 a 40 anos. Isso significa que a decisão atual pelo F‑35 moldará quão estreitamente o poder aéreo, a tecnologia e a indústria canadianos ficarão ligados aos Estados Unidos pelo menos até aos anos 2050 ou 2060.
Para empresas da Nova Escócia, Manitoba ou Ontário que fornecem peças para a cadeia global do F‑35, o programa promete continuidade e escala. Para os decisores em Ottawa, também consolida uma aposta de longo prazo numa parceria que mistura cada vez mais a defesa com uma negociação económica dura por parte de Washington.
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